12thAugust

12thAugust

12thAugust

 

July 18,2020

ผู้ว่าฯโลเลควรลาออก LRT สายสีเขียวโคราชถกไม่จบ อ้างเส้นทางไม่ครอบคลุม

เปิดเวทีประชาพิจารณ์ โครงการรถไฟฟ้ารางเบาสายสีเขียว ตลาดเซฟวัน-บ้านนารีสวัสดิ์ กระทบประตูชุมพลและสายไฟฟ้าลงดิน เสนอรวมทุกสายเข้าด้วยกัน ทำเป็นสายหลัก ไม่ขยับวันก่อสร้าง อ้างมีผู้ใช้งานมากกว่าทำทีละสายไม่เสี่ยงขาดทุน และไม่กระทบสภาพแวดล้อม

 

เมื่อวันที่ ๙ กรกฎาคม ๒๕๖๓ หอประชุมเปรมติณสูลานนท์ ศาลากลางจังหวัดนครราชสีมา นายศักดิ์สิทธิ์ สกุลลิขเรศสีมา รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา พร้อมด้วยนายสมเกียรติ วิริยะกุลนันท์ ผู้ตรวจราชการกรมโยธาธิการและผังเมือง และอดีตโยธาธิการและผังเมืองจังหวัดนครราชสีมา นางชุติมา จันทร์เทศ ผู้อำนวยการสำนักศิลปากรที่ ๑๐ นครราชสีมา นายอิทธิชัย ปกินนกะ รองผู้อำนวยการก่อสร้างและบริหารโครงการไฟฟ้าเขต ๓ หัวหน้าส่วนราชการ และประชาชน ร่วมรับฟังข้อเสนอแนะการปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการรถไฟฟ้ารางเบา LRT สายสีเขียว โดยมีนายรัฐกิตติ์ (ทอม) วัชรไพศาลสิน (ชื่อเดิม นายเรืองชัย รังสิโรจน์) อ้างเป็นอนุกรรมการ คจร.จังหวัดนครราชสีมา เป็นผู้นำเสนอ

ถนนไม่พร้อม-กระทบโบราณสถาน

นายรัฐกิตติ์ วัชรไพศาลสิน กล่าวว่า “โครงการรถไฟฟ้ารางเบาสายสีเขียว ที่จะวิ่งผ่านเขตเมืองเก่า มีผลกระทบต่อโบราณสถานและโครงการสายไฟฟ้าลงดิน วันนี้จึงต้องการมาเสนอที่ประชุมแห่งนี้ว่า หากจะให้ LRT โคราชตอบโจทย์เรื่องการขนส่งมวลชน ต้องปรับรูปแบบเป็น BackBone รวมสายสีเขียว สีส้ม และสีม่วง เข้าด้วยกัน โดยเริ่มต้นที่โรงเรียนราชสีมาวิทยาลัย วิ่งตามสายสีเขียวมาจนถึงสถานีรถไฟนครราชสีมา จากนั้นจึงวิ่งกลับไปที่ถนนมิตรภาพ วิ่งตามถนนมิตรภาพ ถนนสุรนารายณ์ ไปถึง ต.จอหอ จากนั้นวนกลับมาตามเส้นทางถนนมิตรภาพ หน้าเซ็นทรัลฯ มาบรรจบกับเส้นทางขาไปที่แยกบิ๊กซี หากทำแบบนี้ก็จะไม่มีผลกระทบต่อโบราณสถานในเขตเมืองเก่าและโครงการสายไฟฟ้าลงดิน อีกทั้ง ไม่ต้องย้อนกลับไปศึกษาใหม่ทั้งหมด และยังใช้วันก่อสร้างเดิม เพียงปรับเส้นทางใหม่เท่านั้น ไม่ใช่การออกแบบใหม่”

นางชุติมา จันทร์เทศ ผู้อำนวยการสำนักศิลปากรที่ ๑๐ นครราชสีมา เปิดเผยว่า “ในส่วนของเขตเมืองเก่าจังหวัดนครราชสีมา เนื่องด้วยมีโบราณสถานที่สำคัญอย่างประตูชมพล ที่อยู่ด้านหลังอนุสาวรีย์ท้าวสุรนารี ซึ่งเป็นหลักฐานทางประวัติศาสตร์ ทำให้เห็นลักษณะเดิมของประตูเมือง ดังนั้นในส่วนของพื้นที่โครงการรถไฟฟ้ารางเบา ไม่ว่าจะเป็นน้ำหนักของตัวรถไฟรวมถึงระบบราง ที่อยู่ใกล้ชิดตัวโบราณสถานจำเป็นต้องมีระยะห่างอย่างน้อย ๒๐ เมตร เพราะอาจจะก่อให้เกิดแรงสั่นสะเทือนต่อตัวโบราณสถานได้ ในประเด็นนี้ถือได้ว่าเป็นหลักเกณฑ์สำคัญในการก่อสร้าง อีกทั้งในส่วนของการจราจรในพื้นที่บริเวณนั้นก็ยังมีปัญหาอยู่ ถึงแม้จะมีแนวกันชนที่เป็นทางเท้าแต่ก็ไม่สามารถรับรองได้ จึงเป็นเรื่องยากที่จะมีการดำเนินงานก่อสร้างได้ ด้วยความแข็งแรงของโบราณสถานในพื้นที่บริเวณนั้น”

นายอิทธิชัย ปกินนกะ รองผู้อำนวยการก่อสร้างและบริหารโครงการไฟฟ้าเขต ๓ กล่าวว่า “ในส่วนของเส้นทางผ่านถนนโพธิ์กลาง-จอมสุรางค์ ในขณะนี้การไฟฟ้าส่วนภูมิภาคมีโครงการนำสายไฟฟ้าลงดิน ซึ่งตัว Manhole (บ่อพักร้อยสายไฟฟ้าใต้ดินขนาดใหญ่) สำหรับจุดต่อไฟฟ้าแรงสูงตัวคอนกรีตอยู่ต่ำกว่าพื้นผิวจราจรประมาณ ๔๐ เซนติเมตร ตั้งอยู่บริเวณกึ่งกลางถนนในทุกเส้นที่ดำเนินการ ส่วนจุดต่อไฟฟ้าแรงต่ำตั้งอยู่ประมาณช่องทางจราจรที่ ๑ ด้านซ้ายและขวาของถนนติดกับผิวและทางเดินเท้า จึงอาจจะเป็นปัญหาและอุปสรรค หากวางระบบรางสำหรับเส้นที่วิ่งผ่านในตัวเมืองชั้นใน”

เสนอปรับเปลี่ยนเส้นทางใหม่

นายรัฐกิตติ์ วัชรไพศาลสิน ให้ข้อมูลว่า “ตั้งแต่ปี ๒๕๕๐ เป็นต้นมา มีการใช้งบประมาณไปทั้งสิ้น ๔๐ ล้านบาท จากการลงทุนของรัฐบาล ๗,๙๑๔ ล้านบาท ถ้าหากสร้างในพื้นที่เดิมไม่ได้ อาจจะมีการเสนอเปลี่ยนรูปแบบเส้นทาง หรืออาจจะใช้สมาร์ทบัสเข้ามาแทนที่ หรือเปลี่ยนเส้นทางไปยังสายสีม่วงซึ่งเป็นเขตถนนสายหลัก 

“ทั้งนี้ ในถนนมุขมนตรี-โพธิ์กลาง โดยส่วนตัวมองว่ายังเป็นเส้นที่ไม่มีแรงดึงดูด ซึ่งสิ่งที่ควรทำก่อนคือเส้นทางที่ดึงดูดนักลงทุน ถนนมิตรภาพเมื่อก่อนอาจเป็นเส้นทางหลวงแต่ปัจจุบันคือเส้นเลือดธุรกิจ ซึ่งเรียกว่า Backbone (เส้นทางสายหลัก) ส่วนในเส้นทางสายสีเขียวเดิมนั้นยังคงไว้แต่อาจจะต้องมีการเปลี่ยนรูปแบบเป็นฟีดเดอร์หรือเส้นทางรอง เช่นสมาร์ทบัส หรือรถขนส่งขนาดเล็ก ซึ่งสามารถนำมาทดแทนได้ เพราะฉะนั้นเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีม่วงควรจะเป็นเส้นหลักที่ก่อสร้าง ทั้งนี้ไม่ได้เป็นการยกเลิกเส้นทางสีเขียวเดิม แต่เป็นการขีดเส้นทับทั้ง ๓ สายใหม่ สายสีเขียว (ตัวเมืองชั้นใน) เส้นสีม่วง (ถนนมิตรภาพ) และสายสีส้ม (หัวทะเล) ให้ครอบคลุมกว่าเดิม และเสนอภาครัฐสร้างพร้อมกันในครั้งเดียวในเส้นทางใหม่ ซึ่งจะทำได้ทำเร็วขึ้นกว่าเดิมในงบประมาณที่น้อยกว่า พร้อมครอบคลุมเส้นเศรษฐกิจหลัก ตามที่ได้เสนอในปี ๒๕๖๕ จะแล้วเสร็จในปี ๒๕๖๘ ทั้งนี้มีการหารือกับกรมการขนส่งทางรางว่าการเปลี่ยนแปลงนั้นสามารถทำได้”

ค้านเส้นทางใหม่

อย่างไรก็ตาม ก่อนหน้านี้จากการทำประชาพิจารณ์ ได้บทสรุปในการทำสายสีเขียวเป็นเส้นนำร่อง เพราะต้องการพลิกฟื้นตัวเมืองชั้นในที่เงียบเหงา ไม่ว่าจะเป็นด้านสังคม วิถีชีวิต และเศรษฐกิจ ให้กลับมาคึกคักอีกครั้ง นายอรชัย ปุณณะนิธิ กรรมการที่ปรึกษาหอการค้าจังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า “ยืนยันในการสร้างรถไฟฟ้าสายสีเขียวก่อน เพราะได้ข้อสรุปใน ๓ ประเด็น คือ ๑.สายสีเขียวผ่านตัวเมืองโคราชที่ปัจจุบันค่อนข้างซบเซา เพราะมีโมเดิร์นเทรดอยู่ด้านนอกเมือง จากเงินเคยหมุนเวียนในตลาดสามถึงห้าร้อยบาท ปัจจุบันเปลี่ยนเป็นซื้อสินค้าห้างสรรพสินค้าเงินเข้าตรงธนาคาร ไม่มีการหมุนเวียนกันอีกต่อไป ทำให้ในตัวเมืองเกิดการเหี่ยวเฉาลงไปทุกวัน ๒.การเลือกเส้นทางระบบขนส่งมวลชนคือการขนส่งคนจากจุดต่างๆ เข้ามาในเมือง ทำให้เกิดการค้าขายเพิ่มมากขึ้นและเมืองได้ฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ ๓.เป็นจุดเชื่อมต่อหรือชุมทางรถไฟสามระบบ ในอนาคตคือ รถไฟฟ้ารางเบา (LRT) รถไฟทางคู่ และรถไฟความเร็วสูง อย่างไรก็ตามรัฐบาลได้ตั้งงบเพื่อให้เกิดการสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสีเขียวเป็นสายนำร่อง ถ้าสายสีเขียวไม่ประสบผลสำเร็จ สายสีม่วง สีส้ม คงไม่เกิดขึ้นตามมาแน่นอน”

ด้านนายจักริน เชิดฉาย หัวหน้ากลุ่มโคราชเพื่อโคราช กล่าวเพิ่มเติมว่า “ก่อนหน้านี้ ผมก็ไม่รู้จักว่าคุณทอมคือใคร มาจากไหน พวกผมก็ไปสืบประวัติมาเช่นกัน เพราะเห็นว่าอ้างรู้จักคนนั้นคนนี้ ซึ่งปัญหาของจังหวัดนครราชสีมาคือเมืองชั้นในกำลังจะล่มสลายทางเศรษฐกิจ คือต้องการระบบอะไรก็ได้ที่จะมาฟื้นฟูเศรษฐกิจเมืองชั้นใน และเพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยว ตามแผนแม่บทนอกจากการแก้ไขปัญหาจราจรฟื้นฟูเศรษฐกิจในเขตเมือง ในอนาคตรถไฟความเร็วสูง รถไฟทางคู่จะเข้ามา จึงมีความจำเป็นต้องมีตัวเชื่อมจากจุดนั้นเพื่อขนคนเข้ามายังเมือง ทั้งนี้เพื่อลดให้ประชาชนในจังหวัดใช้รถส่วนบุคคล ส่วนในประเด็นที่ทางกรมศิลปากร ชี้แจงว่าระบบรางอาจจะส่งผลกระทบต่อโบราณสถานสำคัญนั้น ต้องศึกษาในเรื่องระบบวิศวกรรมศาสตร์ ยกตัวอย่างในทวีปยุโรปไม่ต่ำกว่า ๘๐ เมือง ที่โบราณสถานเก่าแก่ แต่ยังคงสามารถสร้างรถไฟฟ้าระบบรางได้โดยไม่มี ผลกระทบ อีกทั้ง หากปรับรูปแบบใหม่ครั้งนี้ แล้วเงินภาษีประชาชนที่ใช้ศึกษาไปก่อนหน้านี้ประมาณ ๑๓๐ ล้านบาท ใครจะรับผิดชอบ

โยธาฯ ชี้ยังอยู่ในกระบวนการศึกษา

ทั้งนี้ LRT โคราช เริ่มต้นจากสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ได้ทำการว่าจ้าง มทส. (มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี) ศึกษาเรื่องรถไฟฟ้า LRT จึงเกิดผลการศึกษาในปี ๒๕๖๐ เมื่อศึกษาเสร็จจึงได้นำเรื่องเข้าสู่ ครม. (คณะรัฐมนตรี) โดย ครม.อนุมัติให้สร้างใน ๓ จังหวัด ประกอบไปด้วย จังหวัดเชียงใหม่ จังหวัดภูเก็ต และจังหวัดนครราชสีมา ซึ่ง ครม. ได้มอบหมายให้กับ MRT (การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย-รฟม.) เป็นผู้ดำเนินงานในจังหวัดนครราชสีมา 

นายสมเกียรติ วิริยะกุลนันท์ ผู้ตรวจราชการกรมโยธาธิการและผังเมือง และอดีตโยธาธิการและผังเมืองจังหวัดนครราชสีมา ชี้แจงประเด็นนี้ว่า “MRT ได้เข้ามาศึกษาจากรายงานฉบับเดิมที่ มทส. ได้ทำการศึกษาไว้ โดยที่ MRT ได้แจ้งกับที่ประชุมว่าต้องมีการศึกษาใหม่ เพราะฉบับเดิมยังใช้ไม่ได้ ซึ่งในการศึกษาทาง MRT จะมองจากหลากหลายมุม ไม่ว่าจะเป็นในด้านเศรษฐศาสตร์ สังคม และวิศวกรรม จากประสบการณ์สร้างรถไฟฟ้าในกรุงเทพมหานคร ทำไมต้องมีเวทีในวันนี้ หลายท่านอาจมีความเข้าใจว่ามันผ่านกระบวนการศึกษาไปแล้ว ซึ่งในความเป็นจริงไม่ใช่ ซึ่งในขณะนี้กระบวนการศึกษาของ MRT ในปัจจุบันยังไม่จบ จึงเป็นที่มาของความจำเป็นในการจัดเวทีพูดคุยกันในจังหวัดนครราชสีมา เพื่อที่จะนำบทสรุปส่งต่อไปยัง MRT ทั้งนี้การศึกษาในฉบับเดิมของ มทส. ในเส้นทางทั้งหมด ๓ สี เป็นเส้นทางครอบคลุมในทุกพื้นที่ การเกิด LRT ทั้ง ๓ เส้นทางเกิดจากการระดมความคิดเห็นของประชาชนในจังหวัด แต่ประเด็นในวันนี้กลับกลายเป็นการถกเถียงกันว่า เส้นทางสายใดควรเกิดก่อน ซึ่งจริงๆ แล้ว ในทุกเส้นทางล้วนมีความสำคัญ อย่างไรก็ตามก็ต้องขึ้นอยู่ที่ว่างบประมาณที่มีอยู่อย่างจำกัดนั้นสามารถทำได้หรือไม่” 

รายงานฉบับเดิมมีปัญหาหลายด้าน

นายสมเกียรติ ระบุถึงปัญหาจากรายงานฉบับเดิมว่า “ในรายละเอียดกระบวนการศึกษาจากฉบับเดิมที่จ้าง มทส.ศึกษานั้น ยังมีปัญหาในการก่อสร้างอยู่หลายเรื่องด้วยกัน ความเข้าใจที่ว่าสามารถก่อสร้างได้อาจเป็นความเข้าใจที่คลาดเคลื่อน ยกตัวอย่างเดิมที่ระบุไว้ว่า ๑.ใช้รถไฟล้อเหล็กวิ่งบนรางเหล็กซึ่งเป็นรางคู่ทั้งไปและกลับ ซึ่งมีการโต้แย้งมาตลอด ว่าด้วยถนนที่เล็กการก่อสร้างรางคู่จึงไม่สามารถเป็นไปได้ ๒.ใช้รถไฟที่สูงกว่าระดับพื้นผิวจราจร ๑ เมตร สิ่งที่ตามมาคือทุกสถานีต้องยกระดับจากทางเท้าขึ้นมา ๑ เมตร เมื่อมาดูลักษณะทางกายภาพของเมืองจึงเป็นไปได้ยาก และ ๓.ในส่วนของบางเส้นทาง เมื่อรถไฟวิ่งเข้ามาในเมืองเก่าทั้งไปและกลับ การแก้ปัญหาในฉบับเดิมคือการเปลี่ยนถนนทุกเส้นที่รถไฟผ่านให้เป็นวันเวย์ และห้ามจอดรถทั้งสองฝั่งในทุกเส้นทางที่รถไฟผ่าน จึงเกิดการโต้แย้งว่าเป็นการแก้ปัญหาที่ไม่ตรงจุด เพราะอาจจะทำให้วิถีชีวิตทั้งสองข้างทางของผู้คนเปลี่ยนไป” 

ทั้งนี้ยังมีปัญหาจากกระบวนการศึกษาฉบับเดิมของ มทส. ที่เกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็นเรื่องการนำสายไฟฟ้าลงใต้ดิน ที่เกิดหลังการทำกระบวนการศึกษา รวมถึงยังไม่ได้ขออนุญาตจากทางกรมศิลปากรเพื่อดำเนินงาน “ยังมีในส่วนที่คณะกรรมการเมืองเก่าได้ให้ไปทำการศึกษาเพิ่มเติมว่า จะมีการแก้ปัญหาระบบรางอย่างไร ด้วยกายภาพเมืองเก่าจะใช้วิศวกรรมระบบรางในแบบไหนให้เหมาะสมกับเมือง ส่วนตัวสนับสนุนรถไฟฟ้า LRT เข้าสู่เมืองเก่าเพื่อไม่ให้เมืองเก่าตาย แต่จากศึกษาและปัญหาอาจจะเป็นการเร่งรัดให้เมืองเก่าตายเร็วขึ้นหรือไม่ ยกตัวอย่างเช่น รางสองรางอยู่ในถนนเส้นเดียวกัน ห้ามจอดรถส่วนตัวตลอดแนวทางรถไฟ เปลี่ยนช่องทางการจราจรเป็นวันเวย์ วิถีชีวิตประชาชนสองข้างทางอาจเปลี่ยนไป ร้านค้าจะขายได้หรือไม่ เมื่อรถจอดไม่ได้ ซึ่งเป็นเรื่องที่ควรศึกษากันอย่างละเอียด” นายสมเกียรติ กล่าว

เอกชนแนะสร้างเส้นทางหลักก่อน

ทั้งนี้ในระบบขนส่งสาธารณะทั่วโลก การขนส่งสาธารณะในระบบรางระบบไฟฟ้า สำหรับเมืองที่ไม่เคยมีมาก่อน ล้วนจะทำเส้นทางหลักก่อนเส้นทางรองเสมอ เส้นหลักคือจุดที่มีผู้คนเยอะที่สุดเพื่อวัตถุประสงค์ให้ระบายคนที่เดินทางให้ได้เยอะที่สุด นายชัยวัฒน์ วงศ์เบญจรัตน์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท นครชัย ๒๑ จำกัด และนครชัยทัวร์ แสดงความคิดเห็นว่า “ในฐานะเป็นผู้ให้บริการขนส่งสาธารณะ ในการขนส่งสาธารณะระบบรางในจังหวัดนครราชสีมา ควรต้องหาวัตถุประสงค์หลักว่าคืออะไร จะใช้ในการขนส่งคนหรือจะใช้ในการฟื้นฟูเศรษฐกิจ ถ้าวัตถุประสงค์หลักคือการขนคนต้องเอาตัวเลขสถิติผู้โดยสารเป็นหลักว่า แต่ละเส้นทางมีจำนวนผู้คนเท่าใด ส่วนถ้าขนคนไปแล้วอาจส่งผลช่วยในการฟื้นฟูเมืองด้วยก็ถือว่าเป็นประโยชน์สองต่อ ยกตัวอย่างกรุงเทพมหานคร ทำไมเส้นทาง BTS เส้นทางแรกถึงไม่เป็นเส้นถนนเจริญกรุง-เยาวราช หากคิดว่าเมืองเก่าเป็นสิ่งที่ควรอนุรักษ์เป็นอันดับแรก ทำไมเส้นแรกถึงเป็นถนนเส้นหมอชิตวิ่งผ่านอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิไปจนถึงสามย่าน เพราะนั้นคือเส้นหลักของกรุงเทพมหานคร คือจุดที่มีคนเดินทางมากที่สุด และระบายการจราจรได้ดีที่สุดเท่าที่จะทำได้ เส้นหลักเปรียบเสมือนกระดูกสันหลัง เส้นรองคือก้างปลา ในเส้นรองไม่ได้กำหนดว่า จะใช้อะไรในการขนส่งตามส่วนขยายต่างๆ จะเป็นรถราง รถล้อยาง มอเตอร์ไซค์ รถสองแถว เหล่านี้คือเส้นรองทั้งหมด เพราะฉะนั้นถ้าเรามีเส้นหลักที่ดี รายได้จะส่งต่อลงไปยังเส้นรองด้วยอีกมหาศาล ซึ่งเป็นการพัฒนาผังเมืองจากรถสาธารณะทั้งหมด โดยไม่ทิ้งผู้ประกอบการรถโดยสารสาธารณะเดิม”

นายชัยวัฒน์ กล่าวทิ้งท้ายว่า “ทั้งนี้ ในส่วนของเส้นทางที่นำเสนอหากคิดจะปรับปรุงเส้นทาง เงื่อนไขระยะเวลาในการสร้างการอนุมัติงบประมาณ ยังคงใช้ระยะเวลาเดิมหรือไม่ หากเปลี่ยนแปลงเส้นทางแต่ยังคงอยู่ในระยะเวลาเดิม คงไม่ใช่เรื่องผิดอะไรถ้าเกิดปรับเปลี่ยนให้เกิดประโยชน์และดีกว่าเดิม เพราะถ้าทำแล้วไม่ประสบความสำเร็จคงมีโอกาสได้ทำเพียงเส้นทางเดียวเท่านั้น อย่างไรก็ตามหากไม่มีข้อสรุปในด้าน   เวลาว่า ต้องใช้ระยะเวลามากกว่าเดิมหรือไม่ อยากเสนอให้เลือกทำเส้นทางนำร่องสายสีเขียวตามกำหนดระยะเวลาเดิม เพราะอย่างนั้นจะไม่ได้เริ่มต้นโครงการสักที”

ทั้งนี้ ระหว่างการประชุม นายสุพจน์ พิริยะเกียรติสกุล ผู้ประกอบธุรกิจร้านอาหาร ได้แสดงความคิดเห็นอย่างดุเดือดว่า “เป็นที่น่าเสียดาย วันนี้ผู้ว่าราชการจังหวัดไม่ได้เข้ามารับฟังการประชุม ถ้าผู้ว่าราชการจังหวัดเข้าร่วมประชุม จะเปรียบท่านเป็นนายกรัฐมนตรี และผมเป็น ส.ส.ในรัฐสภา จะทำการอภิปรายไม่ไว้วางใจท่าน ที่ท่านยังโลเลเป็นไม้หลักปักเลน และเสนอให้ท่านควรลาออกจากการเป็นผู้ว่าราชการจังหวัด” เป็นเหตุให้นายศักดิ์สิทธิ์ รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา ประธานในที่ประชุมห้ามอภิปราย โดยชี้แจงว่าเป็นการแสดงความคิดเห็นในเรื่องส่วนตัว ในที่ประชุมควรนำข้อมูลเนื้อหาประเด็นเรื่องรถไฟฟ้ารางเบามาพูดคุย

 

นสพ.โคราชคนอีสาน ปีที่ ๔๕ ฉบับที่ ๒๖๓๖ วันพุธที่ ๑๕ - วันอังคารที่ ๒๑ เดือนกรกฎาคม พุทธศักราช ๒๕๖๓

 

123 8118