27thSeptember

27thSeptember

27thSeptember

 

September 05,2020

‘แทรม’สายแรกของโคราช ๑๑ กม. ๗,๐๐๐ ล้าน ทำ ๓ เส้นพร้อมกันได้ไหม?

‘แทรม’ สายสีเขียว สายแรกโคราชเคาะสร้างปี ๒๕๖๕ ระยะทาง ๑๑ กม. งบประมาณก่อสร้าง ๗,๐๐๐ ล้านบาท หวังฟื้นเศรษฐกิจเมืองชั้นในที่ซบเซาและลดปัญหาจราจร ให้เอกชนร่วมลงทุน คาดเปิดบริการปี ๒๕๖๘ ที่ประชุมเสนอความเป็นไปได้ใช้เทคโนโลยีลดต้นทุน ทำพร้อมกันทั้ง ๓ เส้นทาง 

 

เมื่อวันที่ ๒๖ สิงหาคม ๒๕๖๓ โรงแรมสีมาธานี จ.นครราชสีมา การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชนครั้งที่ ๒ สรุปผลการศึกษาโครงการ งานศึกษารายละเอียดความเหมาะสม ออกแบบ และจัดเตรียมเอกสารประกอบราคา โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดนครราชสีมา สายสีเขียว (ตลาดเซฟวัน-สถานคุ้มครองและพัฒนาอาชีพบ้านนารีสวัสดิ์) โดยมีนายศักดิ์สิทธิ์ สกุลลิขเรศสีมา รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา พร้อมด้วยนายสาโรจน์ ต.สุวรรณ ผู้ช่วยผู้ว่าการ รฟม. เป็นประธาน โดยมีหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ประชาชน และนักศึกษากว่า ๒๕๐ คน ร่วมรับฟังนายเทิดศักดิ์ พ่วงจินดา ผู้จัดการโครงการฯ นายปรีดา ทองสุขงาม ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม เป็นวิทยากรบรรยายสรุปผลการศึกษาและมาตรการป้องกันแก้ไข ลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น ตลอดระยะเวลาการศึกษาในช่วง ๑ ปี

ประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งที่ ๒ 

นายศักดิ์สิทธิ์ สกุลลิขเรศสีมา รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า “เป็นครั้งสุดท้ายของการประชุมรับฟังความคิดเห็น เนื่องจากสถานการณ์โควิด-๑๙ ทำให้ล่าช้าจากกำหนดเดิม ที่จะจัดขึ้นในเดือนพฤษภาคม ทั้งนี้การรับฟังความเห็นเป็นขั้นตอนสำคัญ ทำให้โครงการดำเนินการต่อไปได้ ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องทุกภาคส่วนที่เข้ามาประชุมในวันนี้ มีความสำคัญในการร่วมแสดงความคิดเห็น ทั้งนี้ รฟม. และบริษัทที่ปรึกษาได้นำเสนอข้อมูลจากการศึกษาตามแผนแม่บท เพื่อชี้แจงว่าจากการศึกษามีข้อมูลอะไรบ้าง เพื่อให้ผู้เข้าร่วมการประชุมรับทราบ และเสนอแนะว่ามีความครบถ้วนหรือไม่ หรือมีข้อสงสัยในจุดใด เพื่อเกิดการแลกเปลี่ยนให้ครบถ้วน ข้อมูลทุกอย่างจำเป็นต้องได้รับการรับฟังจากชาวโคราช โดยเฉพาะประชาชนที่อยู่ในเส้นทาง อย่างไรก็ตาม ต้องการให้แสดงความคิดเห็นให้ตรงจุด ก่อนหน้านี้มีการประชุมเวทีย่อยหลายครั้ง และนำข้อมูลที่เป็นประโยชน์ให้ รฟม. พิจารณา วันนี้สามารถนำเรื่องที่ยังไม่ได้รับพิจารณาเสนอผู้ที่เกี่ยวข้องได้ ในวันนี้มีการประชุมใน ๒ ส่วน ภาคเช้าเป็นการรับฟังความคิดเห็น ภาคบ่ายเป็นการรับฟังเสียงนักธุรกิจที่ต้องการเข้าร่วมลงทุน เป็นการรับฟังในเบื้องต้น นอกจากจัดขึ้นที่โคราชแล้ว จะจัดที่กรุงเทพฯ ด้วย ซึ่งโครงการรถไฟฟ้านี้ รัฐบาลจะร่วมลงทุนกับเอกชน (PPP) ดังนั้นภาคเอกชนที่เข้ามาร่วม จึงต้องศึกษาถึงความคุ้มค่า และเพื่อให้เกิดผลประโยชน์ต่อชาวโคราช”

ด้านนายสาโรจน์ ต.สุวรรณ ผู้ช่วยผู้ว่าการ รฟม. เปิดเผยว่า “โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดนครราชสีมา สายสีเขียว เป็นประเภทรถรางไฟฟ้า (Tram) มีลักษณะเป็นรถไฟฟ้าที่วิ่งไปตามทางวิ่งหรือรางบนถนน มีรูปแบบที่คล้ายกับรถไฟฟ้า MRT แต่มีขนาดเล็กกว่า รวมระยะทางประมาณ ๑๑.๑๕ กิโลเมตร มีสถานีรับ-ส่ง ผู้โดยสาร ๒๑ สถานี ในด้านผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่อาจเกิดขึ้นกรณีมีการพัฒนาโครงการ ได้แก่ ผลกระทบด้านคุณภาพอากาศ เสียง และความสั่นสะเทือนจากกิจกรรมในระยะก่อสร้างของโครงการ รวมทั้งปัญหาด้านการจราจรที่มีการรบกวนผิวจราจรปัจจุบัน ซึ่งโครงการได้ให้ความสําคัญเป็นพิเศษ โดยจัดให้มีมาตรการป้องกันและบรรเทาผลกระทบอย่างเต็มที่ อาทิ ฉีดพรมน้ำในบริเวณที่อาจเกิดฝุ่นละอองฟุ้งกระจาย กําหนดช่วงเวลาที่อนุญาตให้ก่อสร้างที่ก่อให้เกิดเสียงดังผิดปกติเฉพาะช่วงเวลา ๐๘.๐๐-๑๗.๐๐ น.” 

  “สําหรับโครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดนครราชสีมา สายสีเขียว นับเป็นโครงการรถไฟฟ้าสายแรกของจังหวัดนครราชสีมา ซึ่งจะใช้เวลาในการก่อสร้างประมาณ ๔ ปี โดยเริ่มงานก่อสร้างปี ๒๕๖๕ และสามารถเปิดให้ใช้บริการปี ๒๕๖๘ ทั้งนี้เมื่อโครงการแล้วเสร็จสมบูรณ์จะช่วยเพิ่มทางเลือกในการเดินทางที่มีประสิทธิภาพและมาตรฐาน รวมถึงมีความสะดวก รวดเร็วและปลอดภัย ให้แก่ประชาชนและนักท่องเที่ยว รวมถึงสามารถลดการใช้รถยนต์บนท้องถนน ซึ่งช่วยลดปริมาณมลพิษในอากาศที่เกิดจากการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงของรถยนต์ได้อีกด้วย” นาย สาโรจน์ กล่าว

สรุปผลการศึกษา

ทางด้านนายเทิดศักดิ์ พ่วงจินดา ผู้จัดการโครงการฯ กล่าวว่า “การศึกษาดำเนินการตั้งแต่กลางปี ๒๕๖๒ ในเรื่องของเส้นทางโครงการ ระบบ ผลการวิเคราะห์ทางด้านเศรษฐกิจการเงิน และมาตรการลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม โครงการนี้เริ่มต้นเมื่อเดือนมิถุนายน ๒๕๕๘ โดย สนข.นำผลการศึกษาแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนในภูมิภาค เสนอไปที่คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) ซึ่งเป็นหน่วยงานหลักในการพิจารณาการดำเนินโครงการระบบขนส่งมวลชนในประเทศไทย สนข.ว่าจ้างมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี (มทส.) ทำการศึกษา และกำหนดทั้งหมด ๓ เส้นทาง คือสายสีเขียว สีส้ม และสีม่วง มีระยะทาง ๕๕ กิโลเมตร ครอบคลุมพื้นที่จังหวัดนครราชสีมา มี ๗๘ สถานี คจร.ซึ่งมีมติในวันที่ ๒๑ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๑ ให้ สนข.จัดลำดับความสำคัญดำเนินการก่อน ๑ เส้นทาง เพื่อไม่ให้เกิดภาระการลงทุนของรัฐบาล จึงได้เส้นทางสายสีเขียวเป็นลำดับแรก ระยะทาง ๑๑.๗๕ กิโลเมตร และมอบหมายให้ รฟม.ดำเนินงาน เมื่อวันที่ ๓๐ พฤษภาคม ๒๕๖๒ ภาพรวมประมาณ ๔-๕ ปีที่ผ่านมา รฟม.ได้ให้บริษัทที่ปรึกษาดำเนินการศึกษา ๒ ส่วน คือ ศึกษาความเหมาะสม ศึกษาด้านเทคนิคเรื่องความเป็นไปได้ของโครงการ รวมถึงการออกแบบ โดยสิ่งสำคัญคือการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน และการจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม ในระยะที่ ๑ ใช้ระยะเวลา ๑ ปี ในส่วนที่ ๒ เป็นเรื่องจัดเตรียมเอกสารประกวดราคา ซึ่งรัฐจะสนับสนุนบางส่วน เช่นการจัดสรรที่ดิน หรือการก่อสร้างงานโยธา ที่เหลือคือตัวระบบรถไฟฟ้า และการเดินรถ จะให้เอกชนเข้ามามีส่วนร่วม คาดว่าจะเสร็จภายในเดือนตุลาคมนี้ในระยะแรก ทั้งนี้ในเรื่องการศึกษาความเหมาะสมและการออกแบบเส้นทาง จะเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบา ใช้เขตทางของกรมทางหลวงและเทศบาลนครฯ ทั้งหมด ๒๑ สถานี ระยะทางค่อนข้างใกล้กัน ประมาณ ๕๐๐ เมตร เขตในเมือง ๑๒ สถานี เขตนอกเมืองอยู่บนถนนมิตรภาพ ถนนสุรนารายณ์ ถนน ๒๒๔ และถนน ๒๐๕ จัดให้มีที่จอดและจรหรือที่จอดรถบริเวณต้นทางกับปลายทาง มีศูนย์ซ่อมบำรุงอยู่ตรงข้ามศูนย์ฝึกอาชีพบ้านนารีสวัสดิ์ ระบบเทคโนโลยีที่เสนอเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบา (Tram) ไม่มีสายไฟระโยงระยางด้านบน มีการชาร์จเมื่อถึงสถานี ความยาวเบื้องต้นกำหนดไว้ ๓๐-๓๕ เมตร ๑ ขบวน จุผู้โดยสารได้ประมาณ ๒๐๐ คน ใช้พื้นที่ประมาณ ๔ คนต่อ ๑ ตารางเมตร รถไฟกว้างประมาณ ๒.๔๐-๒.๖๐ เมตร”

‘ล้อยาง/ล้อเหล็ก’ยังไม่ตัดสินใจ

“ทั้งนี้ ยังไม่เลือกระบบว่าเป็นล้อยางหรือล้อเหล็ก เนื่องจากในการศึกษายังเปิดโอกาสให้ใช้ได้ทั้ง ๒ ระบบ เพื่อเปิดกว้างให้ผู้ลงทุนเป็นคนเลือกระบบเทคโนโลยี ภายใต้ข้อกำหนดของ รฟม. ความเร็วเฉลี่ยนอกเมืองวิ่งอยู่ประมาณ ๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเขตเมืองความเร็วจะลดลงประมาณ ๓๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง เนื่องจากปริมาณจราจรหนาแน่น มีการวิ่งปะปนไปกับการจราจรปกติ ส่วนในเขตเมืองรอบอนุสาวรีย์ท้าวสุรนารีจะอยู่ที่ประมาณ ๑๕ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทั้งนี้ระบบรถไฟฟ้ารางเบานิยมใช้กันในหลายประเทศในยุโรป เนื่องจากเป็นระบบไร้สาย เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเมืองเก่าที่เป็นพื้นที่อนุรักษ์ ในส่วนของการออกแบบตัวสถานีมีทั้งหมด ๒ รูปแบบ เป็นแบบชานชาลากลางนอกเขตเมืองเก่า ในพื้นที่นี้จะกันให้รถวิ่งเฉพาะ ไม่มีรถอื่นเข้ามาปะปน และแบบชานชาลาข้างที่จะอยู่ในเขตเมือง ซึ่งผู้โดยสารจะขึ้นได้ฝั่งเดียว โดยอัตราค่าโดยสารเริ่มต้น ๑๐ บาท และบวกตามระยะทางกิโลเมตรละ ๑ บาท ถ้าหากเดินทางจากต้นทางถึงปลายทางเท่ากับ ๑๐ + ๑๑ กิโลเมตร หรือ ๑๑ บาท รวมอัตราค่าโดยสาร ๒๑ บาท ในส่วนของต้นทุนโครงการฯ มีค่าจัดกรรมสิทธิ์ที่ดินทั้งหมด ๑,๑๘๐ ล้านบาท ใช้ในการเวนคืนบริเวณที่เป็นที่จอดและจร บริเวณจุดใช้วางหม้อแปลง มีงานก่อสร้างงานโยธา ๒,๓๕๔ ล้านบาท ตัวระบบรถไฟฟ้า ๒,๒๖๐ ล้านบาท จัดขบวนรถไฟฟ้าทั้งหมด ๙๙๕ ล้านบาท ค่าจ้างที่ปรึกษาควบคุมงาน ๑๗๖ ล้านบาท รายการสำรอง ๒๔๘ ล้านบาท รวมลงทุนทั้งหมด ๗,๑๑๕ ล้านบาท ถ้าเป็นไปตามแผนจะเริ่มดำเนินการในปี ๒๕๖๕ และจะมีการคำนวณตัวเลขว่า แต่ละปีใช้งบไปเท่าไหร่ในระยะเวลา ๔ ปี จนกว่าจะเปิดดำเนินการในปี ๒๕๖๘” นายเทิดศักดิ์ พ่วงจินดา กล่าว

อ้างโคราชเป็นหนึ่งเดียว

หลังจบการบรรยายได้เปิดโอกาสให้ผู้เข้าร่วมการประชุมแสดงความคิดเห็น ซึ่งนายจักริน เชิดฉาย หัวหน้ากลุ่มโคราชเพื่อโคราช กล่าวว่า “วันนี้มาร่วมกันผลักดันให้เส้นทางสายสีเขียวเกิดเร็วที่สุด ระบบที่ รฟม.ได้เปิดกว้างในเรื่องของระบบรถไฟฟ้า ไม่จำเป็นต้องเป็นรถไฟฟ้ารางเบาเป็นระบบล้อเหล็กเพียงเท่านั้น แต่อาจใช้ระบบใหม่อย่างล้อยางและมีตัวเซ็นเซอร์ที่พื้นผิวถนน นำเทคโนโลยีใหม่มาใช้ซึ่งเป็นที่ยอมรับและตอบโจทย์ ไม่ว่าจะเป็นการขนส่งคนหรือการท่องเที่ยว วันนี้ชาวโคราชรวมกันเป็นหนึ่งเดียว และพร้อมจะผลักดันโครงการนี้ให้สำเร็จ จะล้อยางหรือล้อเหล็กไม่เกี่ยง ขอให้มีส่วนในการพัฒนาจังหวัดได้ ไม่ว่าจะด้านคมนาคม และเศรษฐกิจในเขตเมือง เพื่อคนโคราช”

เสนอทดลองวิ่ง

นายสุรวุฒิ เชิดชัย นายกเทศมนตรีนครนครราชสีมา กล่าวว่า “แนวทางสำคัญสำหรับโครงการรถไฟฟ้าจังหวัดนครราชสีมาคือการลดปัญหาการจราจรติดขัดและการฟื้นฟูเศรษฐกิจเมือง อยากเสนอที่ปรึกษาทบทวนเส้นทางสายถนนมิตรภาพที่มีการจราจรติดขัด ในวันนี้สรุปเส้นทางคือสายสีเขียว ผมไม่ได้คัดค้าน แต่ต้องการนำเสนอให้ทดลองการวิ่ง โดยปัจจุบันเทศบาลนครฯ มีรถบัสสาธารณะออกจากหน้าเทอร์มินอล ส่งนักเรียนไปยัง ๔ โรงเรียนหลัก และรับกลับตอน ๔ โมงเย็นทุกวัน รถที่รับจากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน (มทร.อีสาน) ไปที่วิทยาเขตหนองระเวียงอีก ๒ คัน จึงมีความเป็นไปได้ที่จะทดลองวิ่ง โดยมีรถบัสสาธารณะให้ทดลอง ๖ คัน เพื่อให้เห็นผลกระทบ ข้อเท็จจริง และลดผลกระทบในระยะยาว รวมทั้งให้ประชาชนเห็นว่าเกิดประโยชน์กับบ้านเมือง และสามารถนำมาปรับปรุงแก้ไขเพิ่มเติมได้ วันนี้ไม่ได้คิดเรื่องค้านหรือไม่ค้าน เพียงแต่ว่าขอนำเสนอประเด็นเหล่านี้ไว้ ในฐานะที่อาศัยอยู่เทศบาลนคร”

เพิ่มอัตลักษณ์ของโคราช

นายวีรพล จงเจริญใจ ประธานกรรมาธิการสถาปนิกอีสาน กล่าวว่า “ในมุมมองของสถาปนิก สายสีเขียวที่วิ่งผ่านเข้าเมืองเก่า ต้องการฝากเรื่องรูปแบบทางสถาปัตยกรรม ให้มีความเชื่อมโยงกับชาวโคราช ให้รู้สึกเป็นเจ้าของและมีความภาคภูมิใจ ในแง่ของรายละเอียดการออกแบบเพิ่มอัตลักษณ์ของเมือง ไม่ว่าจะเป็นอาคารจอดรถและสถานี เชื่อว่านอกจากมุมมองของผู้ใช้ในเมือง จะมีนักท่องเที่ยวเข้ามาด้วย ยกตัวอย่างพัฒนาการของรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ สถานีใหม่ๆ จะใส่เอกลักษณ์ของสถานีให้เป็นจุดขาย เป็นสถานที่ท่องเที่ยว อย่างไรก็ตาม นอกจากสร้างความเป็นเจ้าของแล้ว อีกจุดที่เราห่วงคือเศรษฐกิจ หลายๆ คนกังวลว่าสายสีเขียวทำให้จอดรถไม่ได้ ซึ่งอาจจะต้องหาพื้นที่จอดรถแทรกเข้าไปในเมือง เนื่องจากลักษณะเมืองเป็นการทำตึกแถวล้อมเมือง ดังนั้นพื้นที่หลังตึกแถวอาจจะยังมีที่ว่าง ซึ่งเป็นทั้งการให้และการรับของผู้อยู่อาศัยในเมือง อาจจะจอดรถไม่สะดวกแต่มีพื้นที่จอดรถ เชื่อว่าคนจะเข้ามาในพื้นที่มากขึ้น  การค้าขายเพิ่มขึ้น หากทำได้ความวิตกกังวลว่ามีสถานีตั้งอยู่หน้าบ้านแล้วจอดรถไม่ได้ อาจจะเปลี่ยนเป็นยินดีต้อนรับเพราะทำให้การค้าขายดีขึ้น ทั้งนี้ทางกรรมาธิการสถาปนิกอีสานยินดีให้ความร่วมมือ ไม่ว่าจะเป็นการพูดคุยนอกรอบหรือช่วยกันคิด เพื่อให้รู้สึกว่าโครงการนี้คนโคราชเป็นเจ้าของ”

ควรมี ๓ สายพร้อมกัน

นายศรรบ หล่อธราประเสริฐ กรรมการผู้จัดการบริษัท ไทยสงวนบริการ จำกัด ผู้บริหารสถานีขนส่งผู้โดยสาร จ.นครราชสีมา แห่งที่ ๒ (บขส.๒) กล่าวว่า “จากการติดตามโครงการและแผนแม่บทระบบขนส่งสาธารณะจังหวัดนครราชสีมา ทราบถึงจุดประสงค์หลักโครงการ เพื่อลดปัญหาการจราจรติดขัดในอนาคต และเพื่อฟื้นฟูเมือง หมายความว่า ๒ วัตถุประสงค์นี้ จะต้องไปควบคู่กัน ซึ่งการเสนอการออกแบบหรือระบบแนวคิด ประกอบด้วย ๓ เส้นทาง คือ สายสีเขียว สีส้ม และสีม่วง อย่างไรก็ตาม ระบบขนส่งสาธารณะจะแสดงประสิทธิภาพได้สมบูรณ์ ต่อเมื่อทั้ง ๓ เส้นทางเกิดขึ้น ระบบการขนส่งสาธารณะจึงจะสามารถตอบโจทย์ได้ทั้งหมด ไม่ว่าปัญหาการจราจรในอนาคต การฟื้นฟูเมือง การพัฒนาเศรษฐกิจในเมือง อีกประการหนึ่งที่ต้องคำนึงถึงคือเรื่องการลงทุน ถ้าหากสามารถใช้เทคโนโลยีทำให้การลงทุนต่อเส้นทางถูกลง ยกตัวอย่างพิษณุโลกที่เป็น Auto Tram ประมาณ ๑๐ กว่ากิโลเมตร ใช้เงินลงทุนประมาณ ๑,๖๐๐ ล้าน แต่สายสีเขียวโคราชเส้นเดียว ๗,๐๐๐ ล้าน นำมาเปลี่ยนเทคโนโลยี จะทำได้ทั้งสามเส้นทางในจังหวัดพร้อมๆ กัน ถ้างบประมาณเหลือสามารถขยายเส้นทางออกไปได้ทั้งทางโรงเรียนราชสีมาฯ หรือตำบลจอหอ ถ้าเป็นไปได้โคราชควรจะมีรถไฟฟ้า ๓ เส้นทางพร้อมๆ กัน เพื่อตอบโจทย์ด้านการจราจร การฟื้นฟูเมือง และการลงทุนเพื่อคืนทุนในระยะเวลาอันสั้น”

ดร.สฤษดิ์ ติยะวงศ์สุวรรณ อาจารย์ มทร.อีสาน และเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านผังเมือง กล่าวว่า “จากประสบการณ์ทำโครงการแบบนี้ให้กับขอนแก่น ดูแลเรื่องการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งมวลชน (TOD) เห็นถึงโอกาสการพัฒนาที่ดินรอบสถานี อาจจะชี้แจงให้เจ้าของที่ดินบริเวณนั้น มองว่าเป็นโอกาสมากกว่าเป็นปัญหา จากการคำนวณในเขตเมืองขอนแก่นหรือทั่วประเทศ รถไฟฟ้าสายแรกเมื่อเปิดบริการ การเก็บเงินเพียงค่าตั๋วอย่างเดียวไม่คุ้มทุน จำเป็นต้องหารายได้จากช่องทางอื่น ยกตัวอย่าง ในส่วนของ BTS กรุงเทพฯ คือการทำโฆษณา การพัฒนาพื้นที่รอบสถานี หรือการเกิดย่านเป็นสิ่งสำคัญ ทั้งนี้คาดหวังเห็นการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีนำร่องว่าจะอยู่ในจุดไหนของโครงการนี้ ถ้าเกิดตั้งหลักได้โครงการอื่นๆ ก็พร้อมเชื่อมโยงเป็นองค์รวมเดียวกัน ตรงนี้มองว่าเป็นโอกาสของการนำร่องการพัฒนาให้จังหวัดนครราชสีมาเป็นเรือธง ทั้งเรื่องของความเป็นไปได้ในเส้นทางนี้ รูปแบบเทคโนโลยี ตลอดทั้งโอกาสการพัฒนาเมืองพื้นที่รอบสถานีที่เป็นแหล่งรวมคน”

ดึงเอกชนร่วมลงทุน

จากนั้นเวลา ๑๓.๐๐ น. มีการประชุมทดสอบความสนใจของภาคเอกชนและองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น (Market Sounding) เพื่อศึกษารายละเอียดความเหมาะสม การออกแบบ และจัดเตรียมเอกสารประกวดราคา โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวัดนครราชสีมา สายสีเขียว นำเสนอภาพรวมของโครงการ และข้อมูลการศึกษาของโครงการ โดยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา มีการนำเสนอเส้นทาง และตำแหน่งของสถานีทั้งหมด ๒๑ สถานี และระบบของรถไฟฟ้า รวมทั้งรูปแบบการลงทุนจากเอกชน

นายสาโรจน์ ต.สุวรรณ กล่าวว่า “โครงการระบบขนส่งมวลชนจังหวังนครราชสีมา เป็นโครงการที่ รฟม.ได้รับมอบหมายจากคณะรัฐมนตรี และกระทรวงคมนาคม ให้รับผิดชอบดำเนินงาน เพื่อพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในจังหวัด เนื่องจากจังหวัดนครราชสีมาเป็นเมืองนำร่องต้นแบบ ของการพัฒนาให้เป็นเมืองอัจฉริยะหรือสมาร์ทซิตี้ นอกจากนี้โครงการยังสอดคล้องกับแผนยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน การอำนวยความสะดวกด้านการเดินทางและการขนส่ง เพื่อก้าวสู่เมืองศูนย์กลางภูมิภาคและทั่วโลก การจัด Market Sounding ในวันนี้ เป็นกระบวนการที่กำหนดไว้ตามพระราชบัญญัติการให้เอกชนร่วมลงทุนระหว่างรัฐ พ.ศ.๒๕๖๒ ซึ่งข้อเสนอที่ได้จากการประชุมในวันนี้ รฟม.รวบรวมความเห็นทั้งหมด กำหนดเป็นแนวทางในการลงทุนในโครงการต่อไป ซึ่ง รฟม.คาดว่าจะแล้วเสร็จและนำเสนอต่อรัฐบาลได้ ในช่วงกลางปี ๒๕๖๔ หลังจากนั้นจะคัดเลือกเอกชนที่จะเข้าร่วมลงทุน วันนี้เป็นการประชุมครั้งแรก โดยครั้งที่สองในวันจันทร์ที่ ๓๑ สิงหาคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐-๑๒-๐๐ น. ณ โรงแรมดิเอมเมอรัลด์ กรุงเทพมหานคร เพื่อทดสอบความสนใจจากเอกชน นักลงทุน ผู้ผลิตจำหน่ายรถไฟฟ้า และงานระบบที่เกี่ยวข้อง ตัวแทนจากสถานทูตต่างๆ รวมทั้งหน่วยงานราชการส่วนกลาง และสถาบันการเงินต่างๆ”

รับส่ง ๑ หมื่นคนต่อวัน

นายดุษฎี สถิรเศรษฐทวี ผู้เชี่ยวชาญด้านการร่วมทุน กล่าวว่า “ในส่วนของอัตราค่าโดยสารจะเริ่มต้นที่ ๑๐ บาท บวก ๑ บาท ทุกๆ ๑ กิโลเมตร ค่าโดยสารจะอยู่ที่ ๑๑-๒๑ บาท ซึ่งอยู่ในอัตราที่ไม่สูงมาก ดึงดูดผู้คนให้มาใช้บริการ โดยคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารในปี ๒๕๖๘ ที่เปิดใช้บริการ จะมีประมาณ ๑๐,๐๐๐ คนต่อวัน อยู่ในอัตราที่ยังไม่สูงมากนัก ปริมาณผู้โดยสารเมื่อแปลงออกมาเป็นรายได้ อยู่ราว ๑๐ ล้านบ้านต่อปี แต่จะมีจำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้นในทุกปี ซึ่งในปีที่ ๕ จะอยู่ราว ๙๐ ล้านบาทต่อปี มากสุดในปีที่ ๓๐ กว่า ๓๐๐ ล้านบาทต่อปี ทั้งนี้ถ้าดูจากข้อมูลระบบขนส่งสาธารณะกรุงเทพมหานคร ที่มีจำนวนผู้ใช้บริการเพิ่มมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากต้องรอการปรับตัว ในส่วนของตัวรายได้อื่นๆ เราประมาณการอยู่ที่ ๕% ของรายได้ ไม่ว่าจะจากค่าเช่าพื้นที่โฆษณา หรือค่าเช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ ทั้งนี้ รฟม.คาดว่าจะกำหนดระยะเวลาดำเนินการของสัญญาร่วมลงทุนเบื้องต้นออกเป็น ๒ ระยะ เช่นเดียวกับโครงการร่วมลงทุนของ รฟม.ที่ผ่านมา คือระยะที่ ๑ เวลา ๓ ปี ๓ เดือน นับจากวันที่ รฟม.ออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน จนถึงวันที่ รฟม.ออกหนังสือรับรองการเริ่มให้บริการเดินรถไฟฟ้าทั้งระบบ และระยะที่ ๒ เวลา ๓๐ ปี นับจากวันที่ได้รับหนังสือรับรองการให้บริการเดินรถไฟฟ้าทั้งระบบ หรือหนังสือรับรองการเริ่มให้บริการเดินรถไฟฟ้าส่วนที่เป็นสาระสำคัญจาก รฟม.”

ทั้งนี้ มีแนวทางเลือกการจัดสรรผลประโยชน์ระหว่างรัฐและเอกชน รูปแบบการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐประกอบด้วย ๓ รูปแบบ ดังนี้ ๑.Net Cost ให้เอกชนเป็นผู้จัดเก็บรายได้จากค่าโดยสารและกิจกรรมเชิงพาณิชย์ และทําหน้าที่เป็นผู้ดําเนินการ และบํารุงรักษาโครงการ โดยมีนโยบายจํากัดความเสี่ยงของทั้งสองฝ่าย ได้แก่ การกําหนดผลตอบแทนขั้นต่ำที่เอกชนจะได้รับ ซึ่งครอบคลุมการดำเนินงานของเอกชน หากเอกชนมีผลขาดทุนรัฐอาจต้องชําระส่วนต่าง และในกรณีที่มีกําไรเกินกว่ากําหนดนั้น เอกชนจะต้องส่งคืนให้แก่รัฐ หรือมีกําไรอาจจะต้องจ่ายคืนรัฐตามที่ได้ตกลงไว้ ๒.Gross Cost ภาครัฐเป็นเจ้าของรายได้ โดยว่าจ้างให้เอกชนเป็นผู้จัดเก็บรายได้และนําส่งรายได้ให้แก่รัฐ และทําหน้าที่เป็นผู้ดําเนินการและบํารุงรักษาโครงการตามระยะเวลาที่กําหนด โดยที่เอกชนจะได้รับค่าจ้างตามอัตราค่าจ้างที่ตกลงกัน (Fixed Payment) โดยที่เอกชนจะต้องดําเนินการให้ได้ตามมาตรฐานและระดับการให้บริการที่กําหนดไว้ แต่หากเอกชนไม่สามารถดําเนินการได้ตามมาตรฐานและระดับการให้บริการที่กําหนดไว้ก็จะได้รับผลตอบแทนลดลงหรือมีค่าปรับ หรือในกรณีที่รุนแรงอาจเป็นเหตุให้สามารถยกเลิกสัญญาได้ ทั้งนี้ผลตอบแทนที่เอกชนจะได้รับไม่มีส่วนเกี่ยวพันกับผลประกอบการ 

และ ๓.Modified Gross Cost มีลักษณะคล้ายกับ Gross Cost แต่มีการจัดสรรกําไรหรือค่าตอบแทนพิเศษระหว่างภาครัฐและเอกชน ภาครัฐเป็นเจ้าของรายได้ โดยว่าจ้างให้เอกชนเป็นผู้จัดเก็บและนําส่งรายได้ให้แก่รัฐ และทําหน้าที่เป็นผู้ดําเนินการและบํารุงรักษาโครงการตามระยะเวลาที่กําหนด โดยที่เอกชนจะได้รับค่าจ้างตามอัตราค่าจ้างที่ตกลงกัน (Fixed Payment) และในกรณีที่เอกชน ดําเนินการได้เกินกว่ามาตรฐานและระดับการให้บริการที่กําหนดไว้ เอกชนจะได้รับค่าตอบแทนพิเศษอีกส่วนหนึ่ง (Bonus) ตามปริมาณผู้ใช้บริการที่เอกชนสามารถเพิ่มได้มากกว่าที่ตกลงกันไว้ ทั้งนี้เพื่อเป็นการสร้างแรงจูงใจให้กับเอกชน ขณะเดียวกันหากเอกชนไม่สามารถดําเนินการได้ตามมาตรฐานและระดับการให้บริการที่กําหนดไว้ก็จะได้รับผลตอบแทนลดลงหรือมีค่าปรับ หรือในกรณีที่รุนแรงอาจเป็นเหตุให้สามารถยกเลิกสัญญาได้เช่นกัน


21 857