17thSeptember

17thSeptember

17thSeptember

 

December 26,2020

ลุยต่อ‘รถไฟความเร็วสูง’ ‘โคราช-นค.’๒.๕ แสนล้าน ทนรอปี ๒๕๗๒ เปิดใช้แน่

รฟท.เดินหน้ารถไฟความเร็วสูง ช่วงโคราช-หนองคาย ระยะทาง ๓๕๖ กม. ลงทุน ๒.๕ แสนล้าน ปักหมุด ๕ สถานี เชื่อมต่อไทย-ลาว-จีน หนุนเศรษฐกิจภาคอีสาน เร่งสำรวจเวนคืนต้นปีหน้า เล็งลงเสาเข็มปี ๒๕๖๕ เสร็จปี ๒๕๗๒ ใช้เวลาเดินทาง กทม.-หนองคาย ๓.๕ ชม. 

 

สืบเนื่องจากเมื่อวันที่ ๑๙ ธันวาคม ๒๕๕๗ รัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ลงนามบันทึกความเข้าใจว่าด้วยความร่วมมือระหว่างทั้งสองรัฐบาล ตามแผนยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงการพื้นฐาน ด้านการคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ.๒๕๕๘-๒๕๖๙ เพื่อร่วมกันพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูงขนาดทางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร เส้นทางกรุงเทพมหานคร-นครราชสีมา-หนองคาย และเส้นทางแก่งคอย-ท่าเรือมาบตาพุด ระยะทาง รวมประมาณ ๘๖๗ กิโลเมตร และฝ่ายรัฐบาลไทยได้ตกลงให้รัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนเข้ามามีส่วนร่วม ตั้งแต่ขั้นตอนเตรียมโครงการ ศึกษาความเหมาะสมและความเป็นไปได้ของโครงการ และดําเนินการก่อสร้างงานโยธา เพื่อให้การพัฒนาโครงข่ายรถไฟสอดคล้องกับแนวทางการแก้ไขปัญหาตามนโยบายของรัฐบาลไทย ที่ส่งเสริมการลงทุนในโครงการสําคัญของประเทศ ทั้งโครงการต่อเนื่องและโครงการที่มีความพร้อม ดังนั้น การดําเนินโครงการระบบรถไฟความเร็วสูงขนาดทางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร จึงเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรางที่กระทรวงคมนาคมให้ความสําคัญเป็นอย่างยิ่ง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถด้านการขนส่งและเพิ่มศักยภาพด้านการท่องเที่ยวของประเทศ

ต่อมาวันที่ ๒๓ มีนาคม ๒๕๕๙ พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ได้หารือทวิภาคีกับนายกรัฐมนตรี สาธารณรัฐประชาชนจีน ณ เมืองไหหนาน ซึ่งที่ประชุมได้สรุปการลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงขนาดทางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร โดยฝ่ายไทยจะเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมดและกําหนดนโยบายเริ่มก่อสร้างเส้นทางช่วง กรุงเทพฯ-โคราช และส่วนต่อขยายเมื่อมีความพร้อม และวันที่ ๒๑ ธันวาคม ๒๕๖๐ ไทยได้เริ่มการก่อสร้างโครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลแห่งราชอาณาจักรไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีนในการพัฒนา ระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย (ระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพฯ-โคราช) ที่ออกแบบและก่อสร้างตามมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงของสาธารณรัฐประชาชนจีน

ดังนั้น โครงการระบบรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย (ระยะที่ ๒ ช่วงโคราช-หนองคาย) จึงต้องออกแบบและก่อสร้างตามมาตรฐานระบบรถไฟความเร็วสูงของสาธารณรัฐประชาชนจีนให้สอดคล้อง กับระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพฯ-โคราช ตามมติของที่ประชุมคณะกรรมการร่วมเพื่อความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีน ครั้งที่ ๒๓ เมื่อวันที่ ๗-๙ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๑

รับฟังเสียงประชาชน

ล่าสุดวันที่ ๒๒ ธันวาคม ๒๕๖๓ เวลา ๐๘.๓๐-๑๒.๐๐ น. ที่โรงแรม ดิ อิมพีเรียล โฮเทล แอนด์ คอนเวนชั่น เซ็นเตอร์โคราช นายวิเชียร จันทรโณทัย ผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา เป็นประธานประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ ๒ งานออกแบบรายละเอียดงานโยธา โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลแห่งสาธารณรัฐประชาชนจีน ในการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมโยงภูมิภาคช่วงกรุงเทพมหานคร-หนองคาย (ระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย) โดยมีนายสุวัฒน์ กันภูมิ หัวหน้าแผนกบริหารงานทั่วไปการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ประชาชนผู้ที่ได้รับผลกระทบ และผู้สนใจ กว่า ๑๕๐ คน ร่วมรับฟังบรรยายโครงการโดย นายดุสดี อภัยสุวรรณ ผู้จัดการโครงการ ดร.วรนิติ ช่อวิเชียร ผู้ช่วยผู้จัดการโครงการ น.ส.กฤติกา บุณยชาติพิสุทธ์ ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม และผศ.ดร.วิลาสินี ลโนมะศิริ ผู้เชี่ยวชาญด้านการมีส่วนร่วมของประชาชน

สร้างโอกาสการพัฒนาของโคราช

นายวิเชียร จันทรโณทัย ผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า “ด้วยยุทธศาสตร์การพัฒนาของจังหวัดนครราชสีมา ที่กําหนดวิสัยทัศน์ไว้ให้เป็นประตูสู่อีสาน ศูนย์กลางการผลิตสินค้าเกษตร อุตสาหกรรม ผ้าไหม และการท่องเที่ยว โดยกําหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาไว้ ๕ ประเด็น ประกอบด้วย ๑.การพัฒนาและเพิ่มศักยภาพการแข่งขันเศรษฐกิจ ๒.ยกระดับสังคมให้เป็นเมืองน่าอยู่ ตามแนวทางเศรษฐกิจพอเพียง ๓.บริหารจัดการทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ให้มีความสมบูรณ์อย่างยั่งยืนตามแนวทางเศรษฐกิจพอเพียง ๔.การเสริมสร้างความมั่นคงทุกมิติ เพื่อปกป้องสถาบันหลักของชาติและความปลอดภัยในชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน และ ๕.พัฒนาทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม และการบริหารจัดการน้ำอย่างบูรณาการ”

“ซึ่งการพัฒนาเพื่อให้บรรลุเป้าหมายรวมของจังหวัด ต้องได้รับการสนับสนุนแผนการพัฒนาที่สอดคล้องกันจากภาครัฐ ดังนั้น การที่กระทรวงคมนาคม โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กําหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย โดยเฉพาะการพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จะเป็นการสนับสนุนและผลักดันให้แผนการพัฒนาของจังหวัดสัมฤทธิ์ผลอีกทางหนึ่ง โดยมีส่วนในการส่งเสริมและพัฒนาศักยภาพทางเศรษฐกิจจากด้านการค้า การลงทุน และท่องเที่ยว เพิ่มโอกาสการพัฒนาด้านอื่นๆ รวมทั้งจะเป็นการยกระดับคุณภาพการเดินทางและการขนส่งให้มีความสะดวก รวดเร็ว และปลอดภัยมากยิ่งขึ้น”

นายวิเชียร กล่าวอีกว่า “อย่างไรก็ดี การส่งเสริมให้ยุทธศาสตร์เหล่านี้ได้รับการสนับสนุนและนําไปสู่การปฏิบัติอย่างเป็นรูปธรรมนั้น จําเป็นต้องอาศัยความร่วมมือร่วมใจจากทุกภาคส่วน ดังนั้น การประชุมรับฟังความคิดเห็นครั้งนี้ จึงเป็นโอกาสอันดีที่ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องจะได้รับทราบผลการศึกษาทั้งด้านวิศวกรรม ด้านสิ่งแวดล้อม และการมีส่วนร่วมของประชาชน ตลอดจนร่างมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม และมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม ซึ่งทุกท่านจะได้มีส่วนร่วมแสดงความคิดเห็นและให้ข้อเสนอแนะ เพื่อให้โครงการฯ ได้นําไปปรับใช้ในการศึกษาให้มีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้นต่อไป”

รับฟังเพื่อยอมรับ

นายสุวัฒน์ กันภูมิ หัวหน้าแผนกบริหารงานทั่วไป รฟท. กล่าวว่า “การพัฒนาโครงการ ดังกล่าวเป็นยุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานสำหรับพัฒนาการคมนาคมและลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศ ซึ่งรถไฟความเร็วสูงจะเป็นระบบการขนส่งที่ทันสมัย มีความรวดเร็ว ตรงเวลา และมีความปลอดภัยสูง เพื่อรองรับการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ ยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน และกระจายความเจริญไปยังภูมิภาคต่างๆ ของประเทศ ขณะเดียวกันคุณภาพของรถไฟความเร็วสูงจะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในหลากหลายด้าน อาทิ ย่นระยะเวลาการเดินทาง ส่งเสริมการท่องเที่ยว การพัฒนาเมือง การค้าและการลงทุน เกิดความคุ้มค่าในระยะยาว เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เนื่องจากรถไฟความเร็วสูงใช้พลังงานไฟฟ้า ก่อให้เกิดมลพิษน้อยกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น โดยที่ผ่านมาโครงการได้ลงพื้นที่ศึกษา เก็บข้อมูล สำรวจ ทั้งทางด้านวิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และการมีส่วนร่วมของประชาชน ซึ่งจัดรับฟังความคิดเห็นของประชาชน ครั้งที่ ๑ ไปแล้วเมื่อวันที่ ๑๓-๑๖ กรกฎาคม ๒๕๖๓ และเดือนกันยายน-พฤศจิกายน ๒๕๖๓ ลงพื้นที่จัดประชุมกลุ่มย่อย การสัมภาษณ์เชิงลึก และการสำรวจความคิดเห็นแบบสอบถามไปแล้ว ทั้งนี้เพื่อให้ประชาชนเกิดความเข้าใจที่ถูกต้องในการดำเนินการ การรถไฟฯ จึงได้จัดประชุมรับฟังความคิดเห็นของประชาชนครั้งที่ ๒ อีกครั้ง เพื่อนำเสนอผลการศึกษาของโครงการฯ ผลการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม ร่างมาตรการป้องกัน และแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม และมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม พร้อมทั้งรับฟังความคิดเห็นต่อโครงการฯ สำหรับนำไปประกอบการศึกษาของโครงการฯ ให้มีความครบถ้วนและเหมาะสมมากยิ่งขึ้น เป็นประโยชน์ต่อส่วนรวมทุกภาคส่วนมากที่สุด ซึ่งจะนำไปสู่การยอมรับร่วมกัน” 

๓๕๖ กม. ทุ่ม ๒.๕ แสนล้าน

นายดุสดี อภัยสุวรรณ ผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า “การก่อสร้างที่กําหนดเป็นทางรถไฟระดับพื้น ระยะทาง ๑๘๕ กิโลเมตร และเป็นทางรถไฟยกระดับระยะทาง ๑๗๑ กิโลเมตร รวมระยะทางประมาณ ๓๕๖ กิโลเมตร มีมูลค่าการลงทุนประมาณ ๒๕๐,๐๐๐ ล้านบาท มีสถานีรถไฟทั้งสิ้น ๕ สถานี ประกอบด้วย สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี สถานีหนองคาย และมีสถานีขนถ่ายสินค้า ๑ แห่ง บริเวณสถานีรถไฟนาทา จ.หนองคาย มีศูนย์ซ่อมบํารุงที่เชียงรากน้อย จ.พระนครศรีอยุธยา และที่สถานีนาทา จ.หนองคาย พร้อมด้วยหน่วยซ่อมบํารุงทาง ๔ แห่ง ที่สถานีบ้านมะค่า จ.นครราชสีมา สถานีหนองเม็ก จ.ขอนแก่น สถานีโนนสะอาด จ.อุดรธานี และสถานีนาทา จ.หนองคาย มีจุดย่านกองเก็บตู้สินค้า (Container Yard) และย่านเปลี่ยนถ่ายสินค้า (Transshipment Yard) ๑ แห่ง ที่สถานีนาทา จ.หนองคาย ใช้ความเร็วสูงสุดในการเดินรถ ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่งผลให้การเดินทางจากกรุงเทพฯ-หนองคายใช้เวลาประมาณ ๓ ชั่วโมง ๑๕ นาที”

แก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟ

ด้าน ดร.วรนิติ ช่อวิเชียร ผู้ช่วยผู้จัดการโครงการ กล่าวว่า “สําหรับรูปแบบการแก้ปัญหาจุดตัดทางรถไฟ กําหนดให้แก้ไขปัญหาจุดตัดเสมอระดับทางรถไฟ เพื่อความปลอดภัยในการเดินรถ โดยมี ๕ รูปแบบ ดังนี้ ๑.สะพานรถไฟ ๑๒๐ แห่ง ใช้ในกรณีตัดกับทางหลวงแผ่นดินสายหลักที่มี ปริมาณการจราจรบริเวณจุดตัดค่อนสูง เพื่อแก้ปัญหาจุดตัดในเขตเมืองที่มีถนนสายหลักและสายรองตัดผ่านในระยะห่างใกล้กันหลายแห่ง ๒.สะพานรถยนต์ ๒๕ แห่ง ใช้ในกรณีที่จุดตัดถนนสายหลักมีปริมาณการจราจรค่อนข้างมาก และมีเขตทางเพียงพอ ๓.สะพานกลับรถรูปตัวยู ๒๓ แห่ง ใช้ในกรณีตัดกับถนนที่มีปริมาณจราจรน้อย มีอุปสรรคสิ่งกีดขวางทั้งสองด้าน เขตทางไม่พอให้สามารถออกแบบมาตรฐานในลักษณะทางตรงได้ ๔.ทางลอดรถไฟ ๘๔ แห่ง ใช้ในกรณีที่เป็นจุดตัด ทางรถไฟกับถนนลําลองที่มีปริมาณการจราจรต่ำ บริเวณพื้นที่เกษตรกรรมสองข้างทางรถไฟ และ ๕.ทางบริการ ๓ แห่ง ใช้บริเวณที่แนวเส้นทางรถไฟตัดผ่านถนนท้องถิ่นหลายๆ สาย โดยเชื่อมถนนท้องถิ่นเข้าด้วยกัน แล้วก่อสร้างทางลอดหรือทางข้ามเพียงจุดเดียว”

คุ้มค่ากับการลงทุน

“ด้านผลการศึกษาวิเคราะห์ความเหมาะสมการพัฒนาเฉพาะช่วงโคราช-หนองคาย พบว่ามีความเหมาะสม คุ้มค่าโดยคิดเป็นผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ๑๑.๒๔% ส่วนผลวิเคราะห์ความเหมาะสมการพัฒนาทั้ง ๒ ระยะ (กรุงเทพฯ-โคราช-หนองคาย) คิดเป็นผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) ๑๒.๑๐% สําหรับแผนการดําเนินงานโครงการในระยะถัดไปภายหลังศึกษาโครงการนี้แล้วเสร็จ รฟท.จะเริ่มดําเนินการขออนุมัติ ดําเนินโครงการ และออกร่างพระราชกฤษฎีกากําหนดเขตที่ดิน ในปี ๒๕๖๔ จากนั้นจะดําเนินการประกวดราคา สํารวจรายละเอียดอสังหาริมทรัพย์ และเริ่มดําเนินการก่อสร้างงานโยธา ในปี ๒๕๖๕ โดยจะใช้ระยะเวลาดําเนินการ ๔๘ เดือน จากนั้นจึงเป็นงานติดตั้งระบบ โดยจะเริ่มดําเนินการในปี ๒๕๖๖ ใช้ระยะเวลาการดําเนินการ ๖๖ เดือน คาดว่าจะเปิดให้บริการได้ประมาณปี ๒๕๗๒” ดร.วรนิติ กล่าว

กระทบ ๑๙ อําเภอ

น.ส.กฤติกา บุณยชาติพิสุทธ์ ผู้ชำนาญการสิ่งแวดล้อม กล่าวว่า “การศึกษาและประเมินผล กระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) เพื่อศึกษาถึงผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้น จากกิจกรรมต่างๆ ของโครงการ อันจะส่งผลกระทบต่อสภาพแวดล้อม เศรษฐกิจ สังคม และทรัพยากรธรรมชาติในบริเวณพื้นที่โครงการและบริเวณโดยรอบ ทั้งในระยะเตรียมการก่อสร้าง ระยะการก่อสร้าง และระยะดําเนินการและบํารุงรักษา พร้อมทั้งเสนอมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม และมาตรการติดตามตรวจสอบคุณภาพผลกระทบสิ่งแวดล้อมที่เหมาะสม และมีความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติ โดยอ้างอิง ประกาศในราชกิจจานุเบกษา เมื่อวันที่ ๔ มกราคม ๒๕๖๒ และแนวทางการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อมประเภทโครงการคมนาคมทางบก โดยกลุ่มคมนาคม สํานักวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม สผ.๒๕๔๙ เป็นหลัก”

“พื้นที่ศึกษาด้านสิ่งแวดล้อมครอบคลุมพื้นที่ตามแนวเส้นทางของโครงการและพื้นที่ใกล้เคียงในระยะ ๕๐๐ เมตร จากกึ่งกลางแนวเส้นทางโครงการออกไปทั้งสองข้าง รวมทั้งพื้นที่โดยรอบสถานีในระยะ ๕๐๐ เมตร ที่มีแนวโน้มจะได้รับ ผลกระทบ ซึ่งอยู่ในพื้นที่ปกครอง ๘๔ ตําบล ใน ๑๙ อําเภอ ของ ๔ จังหวัด ได้แก่ นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย โดยได้พิจารณาประเด็นสิ่งแวดล้อมหลักทั้งหมด ๒๒ ประเด็น จากการประเมินผล พบว่า ผลกระทบส่วนใหญ่อยู่ในระดับต่ำถึงปานกลาง ซึ่งโครงการได้กําหนดมาตรการป้องกันและแก้ไขผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพื่อบรรเทาผลกระทบที่คาดการณ์ว่าจะเกิดขึ้นจากโครงการ พร้อมทั้งกําหนดมาตรการติดตามตรวจสอบผลกระทบสิ่งแวดล้อม ดังนี้ ๑.ทางกายภาพ ด้านทรัพยากรดิน อุทกวิทยา คุณภาพน้ำผิวดิน คุณภาพอากาศ เสียง และความสั่นสะเทือน ๒.ทางชีวภาพ ด้านนิเวศวิทยาทางน้ำ และนิเวศวิทยาทางบก ๓.คุณค่าการใช้ประโยชน์ของมนุษย์ น้ำเพื่อการอุปโภคและบริโภค การคมนาคมขนส่ง สาธารณูปโภคและสาธารณูปการ การควบคุมน้ำท่วมและการระบายน้ำ การใช้ประโยชน์ที่ดิน และการท่องเที่ยว และ ๔.คุณค่าต่อคุณภาพชีวิต ด้านเศรษฐกิจ-สังคม การโยกย้ายและการเวนคืน สุขภาพและการสาธารณสุข อาชีวอนามัยและความปลอดภัย การแบ่งแยก สุขาภิบาล ประวัติศาสตร์และโบราณคดี และสุนทรียภาพ-ทัศนียภาพ” น.ส.กฤติกา กล่าว

พื้นที่เวนคืนต้องแก้ไขได้

จากนั้นเปิดให้ประชาชนแลกเปลี่ยนความคิดเห็นและข้อเสนอแนะต่อโครงการ โดยนายสุรชัย ชาวอำเภอปากช่อง เสนอแนะว่า “โดยส่วนตัวไม่มีส่วนเกี่ยวข้องกับโครงการนี้ แต่มีญาติพี่น้องเกี่ยวข้องตั้งแต่โคราชจนถึงอำเภอบัวลาย ผมมีประสบการณ์การเวนคืนที่ดินที่ปากช่อง ไม่ใช่การเวนคืนรถไฟความเร็วสูงแต่เป็นการเวนคืนรถไฟทางคู่ จะเอามาเปรียบเทียบให้ฟัง การเวนคืนที่ดินสามารถประท้วงได้ว่า ราคาไม่พอ ไม่ใช่ขาย ๕-๑๐ ล้าน แต่ให้ผมแค่ ๓-๕ แสน ซึ่งสามารถทำได้ตามที่ผู้บรรยายได้แจ้งแล้ว ส่วนการเวนคืนที่ดินที่ไม่ควรเวนคืน ต้องแก้ไขได้ ไม่ใช่ออกแบบเสร็จแล้วแก้ไขไม่ได้ การออกแบบที่ไม่ถูกต้องทั้งทางข้าม ทางลอด และทางอุโมงค์ต้องแก้ไขได้ การออกแบบของอำเภอบัวใหญ่ออกแบบมา ๓ ชั้น ชั้นล่างสุดเป็นรถไฟทางคู่ธรรมดา สองชั้นบนเป็นรถไฟความเร็วสูง ผมถามว่าการเข้าไปสู่สถานีรถไฟ เวนคืนบ้างหรือยัง สถานีทางเข้าออกต้องสะดวกด้วย”

วอนทำ Interchange

นายพลพรต พลเจริญเกียรติ ชาวอำเภอปากช่อง เสนอว่า “การเวนคืนก็ดี การทำงานของการรถไฟก็ดี การท้วงติงของประชาชนไม่ได้เกลียดชังบริษัทที่ปรึกษาหรือผู้ออกแบบ เราเสนอเพื่อต้องการให้ชาติเจริญต่อไป เพื่อประโยชน์สูงสุดกับเงินที่เสียไป คอนเซปต์การก่อสร้าง บริษัทที่ปรึกษาต้องดูแลผู้รับเหมา ผู้รับเหมาต้องดูแลเรื่องผลกระทบสิ่งแวดล้อม เสียง จราจรติดขัด ปรากฏว่า ไม่มีหน่วยงานใดเข้าไปดูแล ฝุ่นเละเทะ แจ้งนายอำเภอก็เข้าไปดู แต่ก็เกิดขึ้นอีก การจราจรติดขัดเป็นกิโลเมตร ไม่มีใครสนใจ ยกตัวอย่างถนนเส้น ๒๒๔๓ เชื่อมต่อถนนสาย ๒๔๒๒ (มิตรภาพเดิม) เป็นตรอกเล็กๆ การจราจรหนาแน่นมาก มันเชื่อมโยงกันเพราะเป็นงานของการรถไฟฯ รถไฟทางคู่ง่ายกว่าความเร็วสูง ทางคู่ยังพลาดได้ พ.ร.ฎ.๒/๑๖ ตีความว่า ให้ทำทางข้ามไม่ใช่ทำอุโมงค์ลอด แต่การรถไฟก็ทำอุโมงค์จนสำเร็จ ผมไม่ทราบว่า EIA ของรถไฟทางคู่กับรถไฟความเร็วสูงเป็นอันเดียวกันหรือไม่ ข้อความหนึ่งบอกว่า เขตชุมชนเมืองการทำทางลอดทางข้ามหรือสะพานก็แล้วแต่ ต้องทำ Interchange ระบุมาชัดเจน และอำเภอปากช่องอยู่ในส่วนของชุมชนเมือง แล้วทำไมไม่ทำ Interchange (ทางแยกต่างระดับ) ให้ประชาชน ทำไมถึงทำเพียงอุโมงค์รูเล็กๆ เข้าไป ขอให้การรถไฟออกแบบร่วมกับกรมทางหลวงเพื่อทำ Interchange ผมไม่ตำหนิบริษัทที่ปรึกษา แต่ตำหนิการรถไฟ เพราะการรถไฟฯ เป็นผู้ว่าจ้าง แต่บริษัทที่ปรึกษาเงียบมากทั้งที่เป็นแม่งาน”

ทั้งนี้ สัญญาการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย-ลาว-จีน เป็นการลงนามระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัทคู่สัญญา ประกอบด้วย บจก.เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์, บจก.เอ็ม เอ เอ คอนซัลแต้นส์, บจก.วิสิทธิ์ เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์, บจก.เอ็มเอชพีเอ็ม, บจก.ยูไนเต็ด แอนนาลิสต์ แอนด์ เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแตนท์, บจก.ดับเบิลยูเอสพี (ประเทศไทย), บจก.พีเอสเค คอนซัลแต้นส์ และบจก.ดาวฤกษ์ คอมมูนิเคชั่นส์


676 718