7thDecember

7thDecember

7thDecember

 

November 13,2021

ทล.สร้างโครงข่ายมอเตอร์เวย์ เชื่อมต่อระบบขนส่งทางราง ตั้งเป้าเป็นหลักของประเทศ

กรมทางหลวงประชุมศึกษาแผนพัฒนาโครงข่ายมอเตอร์เวย์ และระบบราง ผลักดันเป็นระบบขนส่งหลักของประเทศ แก้ปัญหาจราจรอย่างเป็นระบบและยั่งยืน ประชาชนแนะสร้างจุดเชื่อมต่อการขนถ่ายสินค้าชายแดน และ CY ทุกแห่ง เพื่อส่งเสริมให้การขนส่งระบบรางได้ความนิยมมากขึ้น

เมื่อวันที่ ๔ พฤศจิกายน ๒๕๖๔ เวลา ๐๙.๐๐ น. นายภูมิสิทธิ์ วังคีรี รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา พร้อมด้วยนายนิรันดร์ สุขรักขินสุขิณี วิศวกรโยธาชำนาญการพิเศษ สำนักงานทางหลวงที่ ๑๐ นครราชสีมา นายชัยวัฒน์ วงศ์เบญจรัตน์ กรรมการที่ปรึกษา หอการค้าจังหวัดนครราชสีมา และผู้มีส่วนเกี่ยวข้องกลุ่มที่ ๑ พื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง และพื้นที่ภาคตะวันออก (จังหวัดปราจีนบุรี จังหวัดฉะเชิงเทรา และจังหวัดชลบุรี) ร่วมประชุมและแสดงความเห็นทั้งในห้องประชุมและผ่านระบบออนไลน์ การศึกษาจัดทำแผนการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบราง (MR-MAP) ซึ่งดำเนินการศึกษาโดยกลุ่มบริษัทที่ปรึกษา ประกอบด้วย บริษัท พีเอสเค คอนซัลแทนส์ จำกัด, บริษัท อินเตอร์เนชั่นแนล เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด และบริษัท ทีม คอนซัลติ้ง เอนจิเนียริ่ง แอนด์ แมเนจเมนท์ จำกัด (มหาชน) โดยมี ดร.ชุมโชค นันทวิชิต ผู้จัดการโครงการ นายประเทือง อินคุ้ม วิศวกรงานทาง และนายรัฐพล ไมตรีจิตร์ วิศวกรงานทาง เป็นวิทยากรบรรยาย

ดร.ชุมโชค นันทวิชิต กล่าวว่า “ที่ผ่านมาการพัฒนาโครงข่ายทางถนนยังขาดการบูรณาการร่วมกับการพัฒนาโครงข่ายทางราง ทำให้เกิดปัญหาการเวนคืนพื้นที่ การแบ่งแยกชุมชน และขาดการยอมรับของประชาชนในพื้นที่ รวมทั้งการพัฒนาโครงข่ายทางถนนและโครงข่ายทางรางที่เน้นการพัฒนาไปในพื้นที่ชุมชนที่มีความเจริญอยู่แล้ว ทำให้จำกัดการพัฒนาเมือง ไม่มีการกระจายความเจริญไปยังพื้นที่ใหม่ นอกจากนี้ ด้วยโครงข่ายทางถนนในปัจจุบันมีการใช้เส้นทางร่วมกันของรถในท้องถิ่นและรถขนส่งสินค้าระหว่างภูมิภาคที่ใช้ความเร็วในการเดินทาง ทำให้เกิดปัญหาการจราจรและอุบัติเหตุบ่อยครั้ง เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาการจราจรและความปลอดภัยบนโครงข่ายถนนและการกระจายการพัฒนาไปสู่พื้นที่ใหม่ รัฐบาลจึงมีนโยบายให้กระทรวงคมนาคมพิจารณาแนวทางในการพัฒนาโครงข่ายถนนที่มีแนวตรง ไม่ผ่านชุมชน ไม่ซ้ำแนวถนนเดิม เพื่อพัฒนาความเจริญไปสู่พื้นที่ใหม่ สร้างชุมชนเมืองใหม่เพื่อรองรับการพัฒนาประเทศในอนาคต ดังนั้น โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองหรือ Motorway จึงเป็นคำตอบของการพัฒนาโครงข่ายทางถนนในอนาคตที่เหมาะสม ในขณะเดียวกันกระทรวงคมนาคม ยังได้พัฒนาโครงข่ายทางราง ตามแนวคิดยุทธศาสตร์ชาติ เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์ ผลักดันให้เป็นระบบขนส่งหลักของประเทศ ควบคู่ไปกับการพัฒนาโครงข่ายถนน ดังนั้น เพื่อแก้ปัญหาอย่างเป็นระบบและยั่งยืน กระทรวงคมนาคม จึงได้เสนอแนวคิด “การบูรณาการพัฒนาโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองร่วมกับระบบราง (MR-MAP)” เพื่อให้เกิดประสิทธิภาพในการใช้พื้นที่ บรรเทาปัญหาเรื่องผลกระทบของประชาชนจากการเวนคืนพื้นที่และการแบ่งแยกชุมชน ตลอดจนส่งเสริมให้เกิดการกระจายความเจริญและการพัฒนา ทางเศรษฐกิจและสังคมไปสู่พื้นที่ใหม่”

ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง

“สำหรับความก้าวหน้าของการศึกษาความเหมาสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น โดยวันนี้จะนำเสนอเส้นทางในพื้นที่ภาคตะวันออกและภาคตะวันออกเฉียงเหนือตอนล่าง ประกอบด้วย ๑.เส้นทาง MR2 กรุงเทพฯ หรือชลบุรี (แหลมฉบัง)–หนองคาย (ด่านหนองคาย) ช่วงชลบุรี-นครราชสีมา ๒.เส้นทาง MR2 กรุงเทพฯ หรือชลบุรี (แหลมฉบัง)–หนองคาย (ด่านหนองคาย) ช่วงนครราชสีมา-ขอนแก่น ๓.เส้นทาง MR5 กาญจนบุรี (ด่านเจดีย์สามองค์)–อุบลราชธานี (สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ ๖) ช่วงนครราชสีมา-อุบลราชธานี เส้นทาง MR5 กาญจนบุรี (ด่านเจดีย์สามองค์)–อุบลราชธานี (สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ ๖) ช่วงนครสวรรค์-ชัยภูมิ-นครราชสีมา และเส้นทาง MR6 กาญจนบุรี (ด่านพุน้ำร้อน)-สระแก้ว (อรัญประเทศ) ช่วงปราจีนบุรี-สระแก้ว ซึ่งที่ปรึกษาได้พิจารณาจากโครงข่ายต่างๆ จึงนำเสนอเพิ่มอีก ๑ เส้นทาง คือ MR10 วงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ และเส้นทางเชื่อมโยงกรุงเทพฯ โดยแนวคิดของการทำ MR Map เกิดจากการใช้เขตทางที่มีอยู่อย่างเต็มที่ โดยบูรณาการมอเตอร์เวย์และทางรถไฟร่วมกัน เพื่อลดการเวนคืน การแบ่งแยกชุมชน พัฒนาความเจริญสู่พื้นที่ใหม่ ปรับปรุงการเชื่อมต่อโครงข่าย เพิ่มความสะดวกให้กับการขนส่งสินค้า โดยแยกการจราจรในพื้นที่ออกจากการจราจรทางไกล และปรับปรุงการเชื่อมต่อระหว่างประเทศของโครงข่ายมอเตอร์เวย์และทางรถไฟ”

เชื่อมโยงทุกภูมิภาค

ดร.ชุมโชค กล่าวอีกว่า “ในส่วนของการเชื่อมโยงแนวเส้นทาง MR-Map ๑.เส้นทางในแนวเหนือ-ใต้ ประกอบด้วย MR1 เส้นทางเชียงราย-นราธิวาส  เชื่อมโยงระหว่างประเทศเมียนมา มาเลเซีย และ สปป.ลาว โดยผ่านภาคเหนือ กลาง และใต้ ระยะทาง ๒,๑๒๕ กิโลเมตร MR2 เส้นทางกรุงเทพฯหรือชลบุรี-หนองคาย เชื่อมโยงระหว่าง สปป.ลาว กับภาคอีสาน กลาง และตะวันตก ระยะทาง ๘๘๖ กิโลเมตร MR3 เส้นทางบึงกาฬ-สุรินทร์ เชื่อมโยงระหว่าง สปป.ลาว กับกัมพูชา โดยผ่านภาคอีสาน ระยะทาง ๔๗๐ กิโลเมตร ๒.เส้นทางในแนวตะวันออก-ตะวันตก ประกอบด้วย MR4 เส้นทางตาก-นครพนม เชื่อมโยงระหว่างประเทศเมียนมากับ สปป.ลาว โดยผ่านภาคเหนือและอีสาน ระยะทาง ๘๔๐ กิโลเมตร MR5 เส้นทางกาญจนบุรี-อุบลราชธานี เชื่อมโยงระหว่างประเทศเมียนมากับ สปป.ลาว โดยผ่านภาคตะวันตกและอีสาน ระยะทาง ๘๓๒ กิโลเมตร MR6 เส้นทางกาญจนบุรี-สระแก้ว เชื่อมโยงระหว่างประเทศเมียนมากับกัมพูชา ระยะทาง ๓๙๐ กิโลเมตร MR7 เส้นทางชลบุรี-ตราด เชื่อมโยงภาคตะวันออกกับกัมพูชา ระยะทาง ๔๖๗ กิโลเมตร MR8 เส้นทางชุมพร-ระนอง เชื่อมการเดินทางและขนส่งฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน ระยะทาง ๙๔ กิโลเมตร MR9 เส้นทางภูเก็ต-สุราษฎร์ธานี เชื่อมการเดินทางและขนส่งฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน ระยะทาง ๑๘๕ กิโลเมตร และ ๓.เส้นทางเชื่อมต่อกรุงเทพฯ และปริมณฑล MR10 ลดปัญหาการจราจรติดขัดในเมืองด้วยวงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ รอบที่ ๓ เชื่อมต่อการเดินทางจากกรุงเทพฯ สู่ภูมิภาคอื่นๆ ด้วยเส้นทางต่อขยายทางพิเศษอุดรรัถยา ช่วงบางปะอิน-สุพรรณบุรี บริเวณวงแหวนด้านเหนือ เส้นทางบ้านแพ้ว-ปากท่อ บริเวณวงแหวนด้านใต้ และเส้นทางจตุโชติ-วงแหวนรอบนอกกรุงเทพฯ รอบที่ ๓ (ด้านตะวันออก) ระยะทาง ๖๔๘ กิโลเมตร รวมระยะทางทุกเส้นทาง ๖,๙๘๐ กิโลเมตร”

“หลักเกณฑ์การจัดลำดับความสำคัญของโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง จะดูเรื่องการเชื่อมโยงกับพื้นที่เป็นหลัก พิจารณาจากความเชื่อมโยงเมืองศูนย์กลางของประเทศหรือเมืองศูนย์กลางของภูมิภาคการพัฒนาเมืองหลัก เมืองขนาดหลาง รวมถึงเขตพัฒนาเศรษฐกิจ จากนั้นจะพิจารณาด้านผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมและชุมชน โดยพิจารณาจากโอกาสของแนวเส้นทางในการผ่านพื้นที่อ่อนไหวทางสิ่งแวดล้อม เช่น ป่าสงวนแห่งชาติ อุทยานแห่งขาติ เขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่า พื้นที่ชุ่มน้ำ พื้นที่ชั้นคุณภาพลุ่มน้ำ 1A และ 1B รวมทั้งพื้นที่เมืองหรือชุมชน หลักเกณฑ์ต่อมา คือ การแก้ไขปัญหาจราจร โดยพิจารณาจากปริมาณการจราจรบนโครงข่ายทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองที่ได้จากการคาดการณ์ในแต่ละเส้นทาง และความสอดคล้องกับนโยบายเร่งด่วนในการดำเนินการศึกษาโครงการเส้นทางต่างๆ” ดร.ชุมโชค กล่าว

เชื่อมต่อระบบราง

นายประเทือง อินคุ้ม กล่าวว่า “หลักการของแนวทางเส้นทาง MR-Map ซึ่งศึกษาร่วมกับรถไฟ โดยกำหนดเสนทางที่เหมาะสม กำหนดรูปแบบความกว้างของเขตทาง การวิเคราะห์สภาพแนวเส้นทางต่างๆ ตามสายทางที่เกี่ยวข้อง โดยแนวคิดในการพิจารณากำหนดแนวเส้นทาง จะพิจารณาตามสภาพภูมิประเทศของพื้นที่ข้อจำกัดด้านกายภาพ ผลประโยชน์ของโครงการ จึงวางแนวเส้นทางให้เป็นไปตามมาตรฐาน โดยรูปแบบของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบราง มีอยู่ ๓ ประเภท ได้แก่ ทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง ไม่มีแนวเส้นทางเกี่ยวข้องกับทางรถไฟ ซึ่งเป็นในกรณีที่ทำอ้อมเมือง หากเป็นเส้นทางหลักจะจัดทำเป็นทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองร่วมกับทางรถไฟ และกรณีเส้นทางรถไฟสายใหม่ โดยรูปบบของทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบราง กรณีทางราบจะออกแบบเป็นถนน ๖ ช่องจราจร มีระบบระบายน้ำข้างทาง และจะมีระบบรางขนานกันไป เพื่อลดผลกระทบที่เกิดขึ้นจากการเวนคืน”

เชื่อมชลบุรี-โคราช

“การประชุมกลุ่มที่ ๑ ในวันนี้ จะพูดถึงแนวเส้นทาง ๓ เส้นทาง ได้แก่ MR2 กรุงเทพฯ หรือชลบุรี-หนองคาย ช่วงชลบุรี-นครราชสีมา มีจุดเริ่มต้นที่ท่าเรือแหลมฉบัง ตำบลบางละมุง ไปสิ้นสุดที่บริเวณจุดตัดทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองสายกาญจนบุรี-อุบลราชธานี ตำบลด่านจาก อำเภอโนนไทย จังหวัดนครราชสีมา รวมระยะทาง ๒๙๗ กิโลเมตร โดยแนวเส้นทางผ่าน ๔ จังหวัด ได้แก่ จังหวัดชลบุรี ฉะเชิงเทรา ปราจีนบุรี และนครราชสีมา ซึ่งในช่วงโครงการจะมีทั้งหมด ๑๒ ด่าน อุโมงค์รถยนต์ ๒ แห่ง อยู่บริเวณทางขึ้นอุทยานแห่งชาติเขาใหญ่ อำเภอนาดี จังหวัดปราจีนบุรี ความยาว ๓ กิโลเมตร และหลังจากผ่านอุทยานฯ อยู่ที่อำเภอวังน้ำเขียว จังหวัดนครราชสีมา ความยาว ๑๓ กิโลเมตร ซึ่งแนวเส้นทาง MR2 มีผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมเกี่ยวกับพื้นที่ลุ่มน้ำ ๓๘ กิโลเมตร พื้นที่อุทยานแห่งชาติ ๒๗ กิโลเมตร พื้นที่ลุ่มน้ำชั้น ๑ ระยะทาง ๑๘ กิโลเมตร และพื้นที่ป่าสงวน ๓๐ กิโลเมตร สำหรับแนวเส้นทางรถไฟ จะเริ่มเชื่อมต่อกับทางหลวงพิเศษฯ บริเวณสถานีรถไฟกบินทร์บุรี จากนั้นจึงมุ่งหน้าไปยังจังหวัดนครราชสีมา” นายประเทือง กล่าว

เชื่อมโคราช-ขอนแก่น

นายรัฐพล ไมตรีจิตร์ กล่าวว่า “สำหรับ MR2 ช่วงโคราช-ขอนแก่น แนวเส้นทางเริ่มจากจุดสิ้นสุดโครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง สายบางปะอิน-นครราชสีมา บริเวณก่อนถึงด่านขามทะเลสอ และมีแนวเส้นทางควบคู่ไปกับรถไฟสายใหม่จนไปถึงจุดตัดเส้นทาง MR5 กาญจนบุรี (ด่านเจดีย์สามองค์)-อุบลราชธานี (สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ ๖) ช่วงนครราชสีมา-อุบลราชธานี หลังจากนั้นแนวเส้นทางจะพัฒนาเป็นทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองตลอดแนวเส้นทางจนไปสิ้นสุดโครงการที่ อ.บ้านไผ่ จ.ขอนแก่น ระยะทาง ๑๕๐ กิโลเมตร โดยแนวเส้นทางผ่านพื้นที่ ๒ จังหวัด ๑๓ อำเภอ ได้แก่ จ.นครราชสีมา อ.ประทาย บัวลาย บัวใหญ่ สีดา คง เมืองนครราชสีมา โนนสูง โนนไทย และขามทะเลสอ จ.ขอนแก่น อ.บ้านไผ่ โนนศิลา พล และหนองสองห้อง โดยเส้นทาง MR2 มีจุดเชื่อมต่อทางแยกต่างระดับ ๔ จุด ได้แก่ ๑.ทางแยกต่างระดับขามทะเลสอ เชื่อมต่อกับมอเตอร์เวย์สายบางปะอิน-โคราช ๒.ทางแยกต่างระดับโนนสูง เชื่อมต่อกับแนวเส้นทาง MR5 ช่วงโคราช-อุบลฯ ๓.ทางแยกต่างระดับสีดา เชื่อมต่อกับถนนมิตรภาพ และ ๔.ทางแยกต่างระดับบ้านไผ่ เชื่อมต่อกับทางหลวงหมายเลข ๒๓ ช่วงขอนแก่น-มหาสารคาม โดยแนวทางเลือกของเส้นทาง MR2 มีทั้งหมด ๓ แนวทางเลือก โดยแนวทางที่ ๑ มีระยะทาง ๑๔๗.๙๗ กิโลเมตร แรวทางที่ ๒ มีระยะทาง ๑๔๘.๗๔ กิโลเมตร และแนวทางที่ ๓ มีระยะทาง ๑๔๙.๓๕ กิโลเมตร ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างขั้นตอนของการคัดเลือกแนวเส้นทาง โดยในการประชุมการมีส่วนร่วมครั้งต่อไป ที่ปรึกษาจะนำผลการคัดเลือกแนวเส้นทางมานำเสนออีกครั้ง”

 

เชื่อมโคราช-อุบลฯ

นายประเทือง อินคุ้ม กล่าวว่า “เส้นทาง MR5 กาญจนบุรี (ด่านเจดีย์สามองค์)-อุบลราชธานี (สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ ๖) ช่วงโคราช-อุบลฯ มีจุดเริ่มต้นโครงการที่ถนนมิตรภาพ บริเวณ อ.โนนสูง ไปสิ้นสุดที่สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ ๖ อ.นาตาล จ.อุบลราชธานี ระยะทาง ๔๐๔ กิโลเมตร โดยเส้นทางจะผ่านบุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ และอุบลฯ มีด่านทั้งหมด ๘ แห่ง โดยหลักการของเส้นทางนี้จะวิ่งขนาดกับทางรถไฟเดิม แต่เมื่อถึงเมืองใหญ่ เช่น อ.ลำปลายมาศ มีพื้นที่ชุมชนค่อนข้างหนาแน่น หากขนานไปกับทางรถไฟ อาจจะมีพื้นที่ไม่เพียงพอ จึงต้องเลี่ยงออกจากเขตชุมชน ส่วน MR5 ช่วง นครสวรรค์-ชัยภูมิ-โคราช เมื่อเชื่อมต่อกับช่วงโคราช-อุบลฯ ที่ อ.โนนไทย จะมุ่งหน้าไปสิ้นสุดที่ด่านเจดีย์สามองค์ แต่ในความเป็นจริงอาจจะไปไม่ถึง เนื่องจากมีอุทยานแห่งชาติทุ่งใหญ่นเรศวร ซึ่งไม่สามารถสร้างถนนเข้าไปได้ ดังนั้น อาจจะสิ้นสุดบริเวณเชื่อม จ.นครสวรรค์กับอุทัยธานี ระยะทางประมาณ ๓๑๓ กิโลเมตร เส้นทางนี้มี ๔ ด่าน”

“เส้นทาง MR6 กาญจนบุรี (ด่านพุน้ำร้อน)-สระแก้ว (อรัญประเทศ) ช่วงปราจีนบุรี-สระแก้ว (อรัญประเทศ) จุดเริ่มต้นโครงการบริเวณจุดตัดกับทางหลวงพิเศษระหว่างเมืองและระบบราง เส้นทาง MR2 กรุงเทพฯ หรือชลบุรี (แหลมฉบัง)-หนองคาย (ด่านหนองคาย) ที่ อ.กบินทร์บุรี จ.ปราจีนบุรี ไปสิ้นสุดโครงการบรรจบกับทางหลวงชนบท สก.๒๐๘๙ บริเวณด่านอรัญประเทศ อ.อรัญประเทศ จ.สระแก้ว ระยะทาง ๗๔ กิโลเมตร โดยแนวเส้นทางผ่านพื้นที่ ๒ จังหวัด ๔ อำเภอ ได้แก่ จ.ปราจีนบุรี อ.กบินทร์บุรี จ.สระแก้ว อ.เมืองสระแก้ว วัฒนานคร และอรัญประเทศ” นายประเทือง กล่าว

หวั่นสร้างถนนปิดทางน้ำ

จากนั้น ที่ประชุมได้เปิดให้ผู้เข้าร่วมประชุมแสดงความคิดเห็นและข้อเสนอแนะต่อโครงการ โดยนายพัชกิจ ศุภลักษณ์ ประธานชุมชนหมู่บ้านกรุงไทยฯ ตำบลบ้านใหม่ อำเภอเมือง จังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า “เส้นทางที่คิดจะทำ เป็นเรื่องที่ดีมาก แต่ได้ดูด้านภูมิศาสตร์หรือไม่ ไม่ใช่ดูแต่ด้านวิศวกรรม เพราะต้องทำให้สวยงามและเหมาะสม โครงการต่างๆ ของกระทรวงคมนาคมดี แต่ไม่ได้คิดถึงประชาชนที่อยู่มาก่อน ไม่เคยทำประชาคมกับประชาชนที่อยู่ในพื้นที่ เช่น ตำบลบ้านใหม่ น้ำไม่เคยท่วม แต่เมื่อมีโครงการต่างๆ เข้ามาน้ำก็ท่วม สร้างปัญหาให้ประชาชน ควรจะวางท่อระบายน้ำตามแนวเส้นทางน้ำ ไม่ใช่ทำโครงการขวางทางน้ำไหล ครั้งที่แล้วผมก็เคยพูดเรื่องของรถไฟ ผมยอมรับแต่ไม่เชื่อถือ ความเจริญมาแต่ปัญหาก็เข้ามาด้วย ผมเป็นคนในพื้นที่อึดอัดมาก ปีนี้น้ำท่วมหนักมาก เกิดจากคันดินทางรถไฟ และในอนาคตจะมีทางรถไฟทั้งรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงผ่านตำบลบ้านใหม่ ซึ่งรู้ไหมว่าแนวเส้นทางรถไฟขวางทางน้ำ ดังนั้น กรุณายกสูง ไม่ต้องสร้างคันดิน เวลาที่มีน้ำท่วมเคยเข้ามาดูหรือไม่ หากเข้ามาดูก็จะทราบว่าควรแก้ปัญหาอย่างไร แต่ถ้ามาตอนน้ำไม่ท่วมก็ไม่ทราบปัญหา ขอให้มาดูปัญหาจริงๆ แล้วจะได้รู้ว่าสิ่งที่คิดนั้นผิด เพราะคิดเพียงด้านวิศวกรรม แต่ไม่ได้คิดในเรื่องเส้นทางน้ำ และขอว่า โครงการต่างๆ ที่ผ่านชุมชน ขอให้ยกสูงอย่าสร้างคันดิน ไม่ว่าจะเป็นโครงการรถไฟหรือรถยนต์ โครงการใดที่ยังไม่เริ่มก็แก้ไขได้ แต่โครงการใดทำแล้วขอให้มาปรับ เพราะชาวบ้านเดือดร้อน และยังไม่มีการเยียวยาจากความเดือดร้อนที่เกิดขึ้น”

ออกแบบอย่างรอบคอบ

ดร.ชุมโชค นันทวิชิต ชี้แจงว่า “โครงการในวันนี้อยู่ในขั้นตอนการทำแผน ซึ่งในการก่อสร้างแต่ละเส้นทาง กรมทางหลวงและการรถไฟ จะต้องมาร่วมกันออกแบบเบื้องต้นและออกแบบในรายละเอียด และจะมีการลงพื้นที่เฉพาะโครงการว่า เส้นทางน้ำมาจากทางใด บริเวณใดจะใช้คันดิน และจุดใดจะทำตอม่อยกระดับ โดยโครงการนี้จะให้ความสำคัญเรื่องการขวางทางน้ำ การระบายน้ำ และการผ่านชุมชน ซึ่งจะตั้งเป็นเรื่องสำคัญในการพัฒนาโครงการต่อไป”

นายประเทือง อินคุ้ม กล่าวเสริมว่า “โครงการถนนมอเตอร์เวย์และรถไฟทางคู่ ผมมีความเข้าใจเรื่องการสร้างคันทางสูงและขวางทางน้ำ กรมทางหลวงยินดีรับฟัง และจะส่งเรื่องให้ผู้ใหญ่รับทราบต่อไป ส่วนในเรื่องการออกแบบ จะคำนึงถึงเรื่องน้ำท่วมในบริเวณต่างๆ เพราะพื้นที่ใดที่เป็นทางน้ำผ่านก็อาจจะใช้เป็นทางยกระดับ ส่วนไหนที่น้ำไม่ค่อยท่วมก็จะทำเป็นคันทาง แต่ก็ต้องศึกษาอีกว่า น้ำระหว่างสองข้างทางจะต้องมีปริมาณสมดุลกัน เพื่อไม่ให้คันทางที่สร้างขึ้นกลายเป็นเขื่อน ผมเข้าใจว่า มอเตอร์เวย์สายเก่าอาจจะเห็นปัญหาไม่ทั่วถึง แต่โครงการใหม่นี้จะมีรายละเอียดชัดเจน ทั้งการสื่อสารผ่านอินเทอร์เน็ต ภาพถ่ายดาวเทียม ซึ่งจะเป็นคอนเซปต์ที่วางไว้เพื่อศึกษาปัญหาน้ำท่วมที่ผ่านมา และจะสามารถวางแผนดำเนินการได้ถูกต้องมากขึ้น”

ให้ความสำคัญรถบรรทุก

นายสมพล หิรัญญสุทธิ์ ประธานสหกรณ์ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าภาคอีสาน กล่าวว่า “ปัจจัยหลักในการออกแบบเส้นทางพิเศษระหว่างเมืองเหล่านี้ คือ ผู้ใช้เส้นทาง อาจจะเป็นรถยนต์ตั้งแต่ ๔ ล้อขึ้นไป แต่อยากให้พิจารณาถึงรถบรรทุกประเภท B-double ซึ่งเมื่อก่อนกรมทางหลวงเคยทดลองใช้ และในต่างประเทศใช้รถประเภทนี้ในการขนส่งบนเส้นทางหรือมอเตอร์เวย์ เพื่อขนส่งสินค้าเป็นจำนวนมาก แต่ปัญหาจากการศึกษา คือ จุดกลับรถ ดังนั้น ถ้าจะสร้างเส้นทางใหม่ขึ้น อยากฝากรถบรรทุกประเภท B-double ด้วย เพื่อเป็นการลดต้นทุนในการขนส่ง”

“ในส่วนของช่องจราจร จากสภาพปัจจุบันของผู้ใช้รถใช้ถนน จะใช้ช่องจราจรปะปนกันไปหมด จึงต้องการให้ที่ปรึกษากำหนดเส้นทางเฉพาะสำหรับรถบรรทุก ซึ่งต่างประเทศทำ เพื่อเป็นช่องจราจรที่ให้รถบรรทุกวิ่งโดยเฉพาะ ช่วยให้อุบบัติเหตุบนถนนลดลง การจราจรไม่ติดขัด จึงต้องการให้โครงการนี้ศึกษาระบบ Truck Route และ Truck Lane ประเด็นต่อมา ปัจจัยในสิ่งอำนวยความสะดวก โดยสำคัญที่สุด คือ จุดพักรถ ไม่ว่าจะเป็นรถขนาดใด ควรจะมีจุดพักรถที่มีความถี่เหมาะสม ไม่ต้องสร้างใหญ่โต แต่ความถี่ของจุดพักรถควรจะมีให้ตลอดเส้นทาง ซึ่งปัจจุบันมีปัญหาเรื่องคนขับรถบรรทุกพักผ่อนไม่เพียงพอ และทำให้เกิดอุบัติเหตุตามมา ไม่ว่าจะจอดรถไว้ไหล่ทาง ทำให้มีรถสิ่งไปชนท้าย หรือการฝืนตัวเองให้ไปถึงจุดพักรถ ทำให้หลับในระหว่างทาง การแก้ไขปัญหานี้นอกจากจะมีจุดพักรถที่มีความถี่มากขึ้นแล้ว ปั๊มน้ำมันที่จะสร้างบนทางหลวงพิเศษเหล่านี้ ควรจะกำหนดให้มีจุดจอดสำหรับรถบรรทุกหรือรถขนาดใหญ่ด้วย ซึ่งปัจจุบันเวลาจะเข้าไปจอดในปั๊มน้ำมัน มักจะถูกไล่ออกมา เติมน้ำมันเสร็จก็ให้ไปจอดข้างนอก เพราะปั๊มน้ำมันไม่มีพื้นที่สำหรับจอดรถใหญ่”

เชื่อมจุดขนถ่ายสินค้า

นายสมพล กล่าวอีกว่า “ปัจจัยเรื่องการเชื่อมต่อด้านเศรษฐกิจ โดยเฉพาะจุดเชื่อมต่อการขนถ่ายสินค้าชายแดน ซึ่งเป็นโครงการของ สนข.กับกรมการขนส่งทางบก จึงฝากที่ปรึกษาว่า บริเวณชายแดน บริเวณจุดเชื่อมต่อกับเพื่อนบ้าน ควรจะออกแบบให้มีจุดขนถ่ายสินค้า เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งหรือขนถ่ายต่างๆ และจะต้องศึกษากลุ่มผู้เข้าใช้ด้วย ส่วนจุดขนถ่ายสินค้าในเมืองหลัก เช่น โคราช เป็นจุดเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าหลายรูปแบบ ซึ่งอยู่ในแผนด้านเศรษฐกิจ เช่น ท่าเรือบก ซึ่งท่าเรือบกโคราช อนาคจะกลายเป็นศูนย์รวมด้านเศรษฐกิจ จึงควรจะศึกษาต่อเนื่องด้านระบบท่อ หากมีการขนส่งก๊าซธรรมชาติหรือน้ำมันผ่านท่อ”

“เรื่องสำคัญในการพัฒนา MR-Map บริเวณจุดเชื่อมต่อทางรถไฟ โดยเฉพาะ CY ควรจะจัดทำแผนเชื่อมต่อไว้ทุกแห่ง เพราะระบบรางไม่ใช่ดำเนินการม้วนเดียวจบ จะต้องเชื่อมต่อระบบราง นี่ถือเป็นปัจจัยหลักที่ระบบขนส่งทางรางบ้านเราทำไม่สำเร็จ ซึ่งสหกรณ์ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าภาคอีสาน มีแผนหันไปใช้ระบบรางมากขึ้น ซึ่งเมื่อวันที่ ๑ พฤศจิกายนที่ผ่านมา ที่สถานีรถไฟบ้านกระโดน มีพิธีเปิดเดินทางรถเส้นทางโคราช-ปัตตานี ขบวนแรกเดินทางเมื่อวันที่ ๑ พฤศจิกายน วันนี้เพิ่งไปถึงจังหวัดปัตตานี ใช้เวลาเดินทาง ๔ วัน ทำให้การขนส่งทางรางไม่ได้รับความนิยม เพราะล่าช้ากว่ารถยนต์ แต่การทำให้เศรษฐกิจของไทยเดินหน้าไปได้ ระบบรางจะต้องป็นที่นิยม การขนส่งต่างๆ ก็จะลดต้นทุนลง และเรื่องสุดท้าย สิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย ทางหลวงเส้นทางต่างๆ ที่ก่อสร้างขึ้น มีทั้งข้อดีและข้อเสีย ถ้าจำเหตุการณ์น้ำท่วมเมื่อปี ๒๕๕๔ จะเห็นว่าถนนสายหลักหลายเส้นทาง ช่วยสกัดน้ำท่วมไม่ให้เข้าไปท่วมในพื้นที่หลักหลายแห่ง นี่คือข้อดีของถนนกับน้ำท่วม แต่ข้อเสีย คือ ผลกระทบต่อชุมชนที่ถูกกั้นน้ำ เช่น ชุมชนบ้านใหม่ ดังนั้นการศึกษาเรื่องนี้จะต้องศึกษาอย่างละเอียดและเชิงลึก” นายสมพล กล่าว

ออกแบบตามมาตรฐาน

ดร.ชุมโชค นันทวิชิต ชี้แจงว่า “ในเรื่องคำแนะนำด้านการออกแบบ เช่น การรองรับรถบรรทุกบนถนนมอเตอร์เวย์ ในเรื่องช่องจราจร จุดพักรถ ซึ่งจะออกแบบให้สอดคล้องกับมาตรฐานกรมทางหลวง ซึ่งมีความถี่น้อยกว่า ๕๐ กิโลเมตร ส่วนการเชื่อมโยงระบบต่างๆ จะนำไปศึกษาว่ามอเตอร์เวย์สามารถทำในจุดใดได้บ้าง”

นายประเทือง อินคุ้ม กล่าวเสริมว่า “กรณีจุดพักรถ โครงการนี้มีอยู่ ๓ รูปแบบ คือ จุดพักรถขนาดใหญ่ พื้นที่ ๕๐ ไร่ ความถี่ประมาณ ๖๐-๑๐๐ กิโลเมตร จุดพักรถขนาดกลาง พื้นที่ ๒๐ ไร่ ความถี่ไม่เกิน ๕๐ กิโลเมตร และจุดพักรถขนาดเล็ก พื้นที่ ๕ ไร่ ความถี่ ๒๕ กิโลเมตร ดังนั้น อย่างน้อยจะมีจุดพักรถทุก ๒๕ กิโลเมตร หากผู้ขับรถบรรทุกหรือรถทั่วไปต้องการเข้าห้องน้ำหรือพักผ่อนสามารถใช้งานได้ แต่ในลักษณะร้านค้าร้านอาหารจะมีทุก ๑๐๐ กิโลเมตร ในส่วนของการเชื่อมต่อกับ CY ผมเห็นด้วยที่จะต้องทำ เมื่อมีจุดขนส่งสินค้าทางราง หากรถบรรทุกจะวิ่งเข้าไป จะต้องมีถนนที่ดีในการเชื่อมโยง มีพื้นที่จอดรถบรรทุกที่เพียงพอ ซึ่งสิ่งเหล่านี้เป็นเรื่องที่จะต้องพัฒนาในการเชื่อมโยง ที่ปรึกษาก็พยายามผลักดันกับ สนข.และการรถไฟฯ ให้ตระหนักถึงเรื่องเหล่านี้”

นสพ.โคราชคนอีสาน ปีที่ ๔๗ ฉบับที่ ๒๗๐๒ วันพุธที่ ๑๐ - วันอังคารที่ ๑๖ เดือนพฤศจิกายน พุทธศักราช ๒๕๖๔

 

24 793