11thDecember

11thDecember

11thDecember

 

July 17,2019

‘วิเชียร’ตะลุยลาดกระบัง ต้นแบบ‘ท่าเรือบกโคราช’ เร่งงบศึกษา ๓๘ ล.ในปี ๖๓

          ผู้ว่าฯ โคราช นำคณะศึกษาดูงานแผนพัฒนาท่าเรือบก ‘ลาดกระบัง’ หวังเชื่อมโยงผู้ประกอบการและสายเดินเรือร่วมพัฒนาท่าเรือบกโคราช ด้านสายเดินเรือ มั่นใจโคราชมีศักยภาพ แต่เป็นห่วงเรื่องความสมดุลในการนำเข้า-ส่งออก ที่จะส่งผลต่อต้นทุนในการขนส่ง ลั่นตั้งงบ ๓๘ ล้านบาท ร่าง TOR เสนอรัฐบาลก่อนปี’๖๓ ปธ.สภาอุตฯ โคราช เชื่อสินค้าเกษตรที่ผลิตได้ สร้างแรงจูงใจต่อผู้ประกอบการ 

          ตามที่ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) รับมอบหมายจากกระทรวงคมนาคม ให้ดำเนินงานศึกษาจัดทำแผนพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) เพื่อนำไปสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค โดยผลการศึกษาพบว่า พื้นที่ที่เหมาะสมจะพัฒนาท่าเรือบกมี ๔ จังหวัด ได้แก่ ๑.อำเภอบ้านโพธิ์ จังหวัดฉะเชิงเทรา ไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ระยะทาง ๗๐ กิโลเมตร ๒.อำเภอสูงเนิน จังหวัดนครราชสีมา ไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ๓๒๐ กิโลเมตร ๓.อำเภอน้ำพอง จังหวัดขอนแก่น ไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ๕๕๐ กิโลเมตร และ ๔.อำเภอพยุหะคีรี จังหวัดนครสวรรค์ ไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ๓๗๐ กิโลเมตร ทั้งนี้ การลงทุนจะเป็นในรูปแบบ  รัฐร่วมลงทุนกับเอกชน (PPP- Public Private Partnerships) โดยรัฐจะจัดหาที่ดิน ซึ่งต้องดูความเหมาะสม เพราะใช้พื้นที่จำนวนมาก อาจเป็นพื้นที่ที่มีอยู่แล้ว หรือต้องเวนคืนเพิ่มเติม ส่วนเอกชนทำหน้าที่บริหารจัดการ

          เนื่องจากปัจจุบันท่าเรือแหลมฉบังมีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ผ่านเข้า–ออกท่าเรือ จำนวน ๗.๖๗ ล้านตู้ และรถยนต์ ๑.๒ ล้านคัน กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างพัฒนาโครงการท่าเรือแหลมฉบังระยะที่ ๓ ซึ่งทำให้ท่าเรือแหลมฉบังมีขีดความสามารถรองรับปริมาณตู้สินค้าปีละ ๑๘ ล้านตู้ จึงมีการกำหนดแนวทางการพัฒนาและกำหนดพื้นที่ที่มีความเหมาะสมในการพัฒนาท่าเรือบก เพื่อลดความแออัดบริเวณรอบท่าเรือแหลมฉบัง โดยกระทรวงคมนาคมกำหนดเป้าหมายที่จะเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางรางเข้าสู่ท่าเรือแหลมฉบังจากปัจจุบันที่มีสัดส่วนร้อยละ ๕.๕ เพิ่มเป็นร้อยละ ๓๐ 

          โดยจะเริ่มดำเนินการที่ จ.ฉะเชิงเทรา เป็นแห่งแรก เนื่องจากอยู่ในพื้นที่ระเบียงเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ EEC คาดว่าจะเปิดประมูลปลายปี ๒๕๖๒ เริ่มสร้างปี ๒๕๖๓ เปิดบริการในปี ๒๕๖๗ ส่วนที่โคราชและขอนแก่นจะดำเนินการเป็นอันดับต่อไป คาดว่าจะเปิดให้บริการในปี ๒๕๖๘ จากนั้นจะเป็นที่นครสวรรค์จะเปิดดำเนินการในปี ๒๕๗๐

ผู้ว่าฯ นำทีมเยี่ยม ICD ลาดกระบัง

          ล่าสุดเมื่อวันที่ ๑๒ กรกฎาคม ๒๕๖๒ เวลา ๑๐.๐๐ น. ณ สถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ICD ลาดกระบัง กรุงเทพฯ นายวิเชียร จันทรโณทัย ผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา นางณัฏฐินีภรณ์ จันทรโณทัย นายกเหล่ากาชาดจังหวัดนครราชสีมา พร้อมคณะ ประกอบด้วย นายหัสดิน สุวัฒนะพงศ์เชฎ ประธานสภาอุตสาหกรรมจังหวัดนครราชสีมา นายศารุมภ์ โหม่งสูงเนิน พาณิชย์จังหวัดนครราชสีมา นายจรูญ จงไกรจักร ผู้แทนขนส่งจังหวัดนครราชสีมา ดร.สฤษดิ์ ติยะวงศ์สุวรรณ ผู้ช่วยอธิการบดี มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลอีสาน และสื่อมวลชน ร่วมหารือกับผู้ประกอบการสายการเดินเรือและศึกษาดูงานการพัฒนาท่าเรือบก เพื่อเป็นการนำมาปรับรูปแบบท่าเรือบก ให้เข้ากับบริบทของโคราช และหวังเชิญชวนผู้ประกอบการสายเดินเรือร่วมลงทุนพัฒนา การบริการบริหารพื้นที่ท่าเรือบก จังหวัดนครราชสีมา โดยมีนายนฤชา เชาวน์ดี หัวหน้ากองปฏิบัติการไอซีดี ลาดกระบัง ให้การต้อนรับ พร้อมกับผู้ประกอบการ ๖ บริษัท ประกอบด้วย บริษัท สยามซอร์ไซด์ เซอร์วิส จำกัด (SSS), บริษัท อิสเทิร์นซี แหลมฉบัง เทอร์มินัล จำกัด (ESCO), บริษัท เอเวอร์กรีนคอนเทนเนอร์ เทอร์มินัล (ประเทศไทย) จำกัด (ECTT), บริษัท ทิฟฟ่า ไอซีดี จำกัด (TIFFA), บริษัท ไทยฮันจิน โลจิสติกส์ จำกัด (THL) และบริษัท เอ็น.วาย.เค.ดิสทริบิวชั่น เซอร์วิส (ประเทศไทย) จำกัด (NICD) รวมถึงบริษัทสายเดินเรือ โอเชี่ยน เน็ตเวิร์ค เอ็กซ์เพรส เข้าร่วมพูดคุย

สินค้านำเข้า-ส่งออกต้องสมดุล

          นายสุวิทย์ พีรแพทย์ กรรมการผู้จัดการ บริษัท ทิฟฟ่า ไอซีดี จำกัด (TIFFA) กล่าวว่า    สิ่งที่จะเป็นอุปสรรคสำหรับการตั้งท่าเรือบกหรือ ICD คือ ราคาในการให้บริการนั้นถูกหรือแพงกว่าในปัจจุบัน และสิ่งที่สำคัญที่สุด ICD ที่อยู่ในภูมิภาคที่เหมาะสม คือตามชายแดนที่มีปริมาณสินค้าจากเพื่อนบ้านค่อนข้างมาก เช่น สระแก้ว หนองคาย บุรีรัมย์ หากถามว่า ทำไมต้องตั้งที่ชายแดน เพราะเห็นว่าหากตั้งที่โคราช และมีตั้งที่ชายแดนเช่นกัน ในที่สุดสินค้าเหล่านั้นก็จะไปรวมกันอยู่ที่ชายแดน จะไม่มาที่โคราช โดยโคราชจะมีแค่สินค้าที่ผลิตในจังหวัด หรือมาจากพื้นที่ใกล้เคียง เช่น อุดรธานี ขอนแก่น แต่จังหวัดเหล่านั้นก็ยังมีทางเลือกอื่น คือ สามารถส่งไปที่แหลมฉบังโดยตรง หรือที่ ICD ลาดกระบัง ในการทำขนส่งสินค้าทางรถยนต์ หรือรถไฟ ปริมาณเป็นเรื่องสำคัญมาก ใครมีปริมาณมาก ก็มีอำนาจในการต่อรอง แต่อย่างไรก็ตาม ในวิกฤตก็ยังมีโอกาสที่จะสามารถพัฒนาให้แตกต่างกับที่อื่นได้

          นายสุวิทย์ พีรแพทย์ กล่าวอีกว่า ในการทำ ICD ต้นทุนการบริหารนั้นสำคัญมาก ต้องมีสินค้านำเข้า เพื่อชดเชยสินค้าส่งออก เนื่องจากเราไม่ต้องไปนำตู้เปล่าจากที่อื่นมาให้บริการ ตู้เปล่าผู้นำเข้าจะต้องเอาไปใช้ในเมื่อเขามีสินค้าอยู่ในตู้ เขาก็ยินดีที่จะนำตู้ที่มีสินค้าไปเปิดที่โรงงาน หรือนำตู้เหล่านั้นเปิดที่ ICD จากนั้นก็จะนำตู้นั้นเป็นขาออกต่อไป ซึ่งเป็นหลักการที่สำคัญมาก ดังนั้นจำเป็นมากที่จะต้องมีทั้งนำเข้า และส่งออก

โคราชเหมาะสม เรื่องต้นทุนสำคัญ

          นายวิษณุ รัตนโชติช่วง กรรมการ ผู้จัดการ บริษัท เอ็น.วาย.เค.ดิสทริบิวชั่น เซอร์วิส (ประเทศไทย) จำกัด (NICD) กล่าวว่า ตนเข้าใจว่า ที่โคราชเป็นเมืองใหญ่มีศักยภาพค่อนข้างสูง ปัญหาที่มี คือ ด้านการจัดการบริหาร วางแผนให้เป็นระบบ สินค้ามีอยู่แล้ว แต่เราจะจัดการอย่างไร ทั้งนำเข้าและส่งออกให้มีความสมดุลกัน ซึ่งจะทำให้ต้นทุนถูกลง และสามารถเชิญชวนคนมาใช้บริการ ตัวโครงการจึงจะเกิดขึ้น แต่ตนเชื่อว่าโคราชนั้นมีศักยภาพอยู่แล้ว สำหรับต้นทุนตู้คอนเทนเนอร์ หากมีสินค้าที่ต้องขนส่ง อย่างไรแล้วทางสายเรือสามารถจัดหาตู้เข้ามาได้อยู่แล้ว แต่อยู่ที่ว่าจะจัดการนำเข้า และส่งออกอย่างไรให้สมดุล เพื่อที่จะลดค่าใช้จ่ายเรื่องการรับและส่งตู้คอนเทนเนอร์กลับ สำหรับท่าเรือบกที่โคราชตนเชื่อว่า สามารถเกิดได้ ซึ่งจะช้าหรือเร็วนั้นขึ้นอยู่ที่ความ ร่วมมือกัน

          “ทาง NYK เป็นสายเรือคอนเทนเนอร์ ซึ่งทุกวันนี้ทำงานควบคู่ไปกับสายเดินเรือต่างประเทศ เพราะฉะนั้นจะไม่มีสายเรือ NYK แล้ว แต่จะเป็นสายเรือ โอเชี่ยน เน็ตเวิร์ค เอ็กซ์เพรส ตรงนี้จะเป็นตัวแทนของสายเรือโดยตรง แต่จากที่ดูแล้วทางโคราชถือว่ามีความน่าสนใจ และการประชาสัมพันธ์นั้น มีส่วนสำคัญ เนื่องจากทำเลที่ตั้ง ตามที่รับทราบมา ซึ่งทาง สนข.มีการปักหมุดไว้แล้ว ดังนั้นการประชาสัมพันธ์ให้ทุกฝ่ายรับทราบ บุคคลในพื้นที่เอง และขอความร่วมมือในการผลักดัน เพราะอย่างไรแล้วผลประโยชน์ จะตกมาอยู่ที่คนโคราชก่อน” นายวิษณุ กล่าว

ต้นทุนต่ำลง ๑๐๐ บาท น่าสนใจแล้ว 

          ด้านนายณัฐพล มีเศรษฐี ตัวแทนบริษัทสายเดินเรือ โอเชี่ยน เน็ตเวิร์ค เอ็กซ์เพรส กล่าวว่า อยากจะให้ทางโคราชศึกษาเพิ่มเติมความสมดุลของสินค้านำเข้าและส่งออก เพราะสายเรือจะต้องลากตู้คอนเทนเนอร์จากท่าเรือแหลมฉบังมาเก็บไว้ที่โคราช เพื่อนำมาบรรจุใส่สินค้าส่งออก ซึ่งทำให้เกิดต้นทุนค่อนข้างสูง เพราะฉะนั้นทุกสายเรือจะมองในเรื่องของต้นทุน การบริหารจัดการ ถ้าต้นทุนถูกกว่ากัน ๑๐๐-๒๐๐ บาทเราก็ไปได้
ต่อข้อซักถามที่ว่า หากโคราชเชิญชวนร่วมโครงการ ทางสายเดินเรือ โอเชี่ยน เน็ตเวิร์ค เอ็กซ์เพรส สนใจหรือไม่? นายณัฐพล กล่าวว่า “เราจะต้องศึกษาข้อดี และข้อเสียว่า หากมาลงทุนด้านนี้แล้วจะเป็นอย่างไร ซึ่งต้องพิจารณาหลายปัจจัย หากทำแล้วรายได้ไม่เป็นไปตามเป้าหมาย ก็จะเป็นประเด็นได้ เนื่องจากบริษัท โอเชี่ยน เน็ตเวิร์ค ถือว่าเป็นบริษัทที่ลงทุนข้ามชาติ การทำทุกอย่างต้องผ่านความเห็นชอบจากบริษัทแม่ทั้งหมด เราจึงจะจัดการได้”

          นายณัฐพล กล่าวว่า ในมุมมองของตนจะให้ยืนยันว่า โครงการท่าเรือบกที่โคราช เกิดได้ หรือไม่ได้เกิด ยังไม่สามารถที่จะตัดสินได้ เพราะเราได้รับฟังแค่ข้อมูล แต่เรายังไม่เคยไปเห็นสถานที่จริงว่า สถานที่จริงที่พูดมาเอื้ออำนวยต่อการขนส่งหรือไม่ หรือเรื่องของการคมนาคม เราเข้าใจว่ามีสถานประกอบการ โรงงานอุตสาหกรรมจำนวนมากทุกอย่างครบถ้วนหมด มีมอเตอร์เวย์มีรถไฟทางคู่ แต่อย่างที่บอก เราต้องไปเห็นสถานที่จริง เห็นลูกค้า เห็นปัจจัยแวดล้อมทุกอย่าง เราถึงจะประเมินได้ว่าโครงการจะเกิดขึ้นได้หรือไม่ได้

          “ทั้งนี้ ทางบริษัทยินดีที่จะลงสำรวจในพื้นที่ ซึ่งบริษัท โอเชี่ยน เน็ตเวิร์ค เป็นสายเดินเรือเดียวที่เข้ามาพูดคุยในครั้งนี้ เพราะตนคิดว่า โครงการกำลังจะเปิดใหม่ และหากเราเข้าร่วมจะเป็นเหมือนการเปิดสายตาเราสู่โลกภายนอกว่าที่อื่นทำอะไรบ้าง ซึ่งตรงนี้จะเกิดทุกประโยชน์ทุกที่ อะไรที่มีสินค้า เราลงไปแล้วได้สินค้า เราทำหมด”

          นายณัฐพล มีเศรษฐี กล่าวเพิ่มเติมอีกว่า บริษัทสายเดินเรือ โอเชี่ยน เน็ตเวิร์ค เอ็กซ์เพรส เกิดจาก ๓ บริษัทที่ยุบรวมกันคือ กลุ่มสายการเดินเรือ Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) และ Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) ซึ่งเป็นบริษัทสัญชาติญี่ปุ่นทั้งหมด เป็นการรวมตัวกันเพื่อทำธุรกิจให้ใหญ่ขึ้น และต้องการเป็นเบอร์ ๑ ของโลก ซึ่งปัจจุบันสายเรืออันดับ ๑ จะเป็นสายเรือ Maersk Line แต่เรามั่นใจว่าเราจะเดินไปในทิศทางที่บริษัทแม่ตั้งเป้าหมายไว้ ปีที่ผ่านมาบริษัทตั้งเป้าหมายไว้ที่ ๑.๒ ล้านทีอียู ซึ่งสามารถทำได้เกินเป้าที่ตั้งไว้ ส่วนปีนี้ตั้งไว้ที่ ๑.๕ ล้านทีอียู แต่ด้วยหลายปัจจัย ทั้งด้านเศรษฐกิจ หรือการส่งออกที่มีผลกระทบต่อค่าเงินบาท และสงครามการตลาด เลยอาจยังทำได้ไม่ถึงเป้า ดังนั้นเราจึงต้องมาคิดกลยุทธ์ใหม่ในการทำงานว่า จะทำอย่างไรเพื่อให้บริษัทก้าวไปถึงจุดเป้าหมายที่กำหนดได้

โคราชเน้นส่งออกสินค้าเกษตร

          นายหัสดิน สุวัฒนะพงศ์เชฏ ประธานสภาอุตสาหกรรมจังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า จริงๆ แล้วโคราชมีปริมาณการส่งออกในภาคอีสานคิดเป็น ๓๕% จุดที่ สนข.ชี้จะเป็นจุดที่ไม่ต้องสร้างถนนใหม่ ไม่ต้องสร้างรางรถไฟใหม่ และเป็นจุดที่มีความสะดวก เพราะอยู่ภายใต้ผู้ประกอบการในกลุ่มอุตสาหกรรมนวนคร และเขตทั้งหมดเป็นเขตสีม่วง คือเป็นเขตอุตสาหกรรมที่จะเกิดขึ้นทั้งหมดในจังหวัดนครราชสีมา ยาวตลอด ๒๐ กิโลเมตร หากถามว่า ไกลจากตัวเมืองโคราชมากหรือไม่ถือว่าไม่ไกล ซึ่งจะเป็นรอยต่อของอำเภอเมือง และอำเภอสูงเนิน ซึ่งจริงๆ แล้ว พื้นที่ ๑,๘๐๐ ไร่ บางส่วนจะค่อนเข้ามาในเขตอำเภอเมืองด้วย ทั้งนี้ ทาง สนข.ไปกำหนดจุดเป็นจุดตัดระหว่างถนนมิตรภาพ ซึ่งถนนมิตรภาพ กับรางรถไฟตรงจุดนั้นห่างกัน ๘๐๐ เมตรโดยมีถนนบายพาสมาคร่อมอยู่ ซึ่งจะเป็นทางเข้าทางเดียว คือมาจากบายพาสโคราช ซึ่งปัจจุบันสร้างใกล้แล้วเสร็จ

บริการอุโมงค์สแกนสินค้า

          สำหรับโคราช สินค้าที่มองในการขนส่งทางตู้คอนเทนเนอร์ จะเน้นหลักๆ คือ สินค้าเกษตร เช่น มันสำปะหลัง ซึ่งกำลังการผลิตจากทั้งประเทศจะอยู่ที่โคราชถึง ๓๐% ซึ่งโคราชมีพื้นที่การปลูกมันสำปะหลังมากที่สุดในประเทศ คือ ๑.๔ ล้านไร่ หรือข้าว ปกติแล้วในประเทศไทยจะมีพื้นที่การเพาะปลูกถึง ๓ ล้านไร่ไม่กี่จังหวัด เช่น อุบลราชธานี ๓.๙ ล้านไร่ นครราชสีมา ๓.๔ ล้านไร่ รองลงมาคือ สุรินทร์ และศรีสะเกษ ซึ่งโคราชจะกวาดพื้นที่ข้าวทั้งหมดในโซนอีสานใต้ โดยปกติสินค้าเกษตร ถ้าอยู่ที่จังหวัดใด ก็จะใช้ลานที่เก็บ ตู้คอนเทนเนอร์ของจังหวัดนั้นๆ 

          เมื่อหากถามว่าโคราชเป็นจุดที่จะทำอะไร นายหัสดินกล่าวว่า จะเป็นจุดอุโมงค์ที่มีการสแกนสินค้าภายในตู้คอนเทนเนอร์ ที่โคราช แต่หากสร้าง ICD ที่ขอนแก่น จะให้สินค้าที่อยู่ทางอีสานใต้วิ่งย้อนไปสแกนที่ขอนแก่น คงไม่ได้

          “หากถามว่า ทำไมปัจจุบันมีการขนส่งโดยรถไฟมากขึ้น ทั้งที่ไม่มีความสะดวก เนื่องจากว่าต้นทุนค่อนข้างถูกกว่าขนส่งโดยรถบรรทุก จึงทำให้มีการขนส่งโดยรถไฟมากขึ้น หากถามว่าทุกวันนี้เราส่งสินค้ากันอย่างไร คือเราต้องให้ตู้เปล่าที่ลาดกระบังนำตู้มาให้เรา แล้วจึงบรรจุสินค้าเข้าตู้แล้วส่งกลับไปวิ่งสองเที่ยวแบบนี้เปลืองต้นทุน แต่หากตู้เปล่าอยู่ในระยะใกล้เราในช่วง ๕๐ กิโลเมตร เราสามารถใช้รถบริษัท หรือรถรับจ้างมารับตู้เปล่าไปบรรทุกสินค้า และวิ่งกลับมา อย่าลืมว่าจะมีลานกองเก็บตู้สินค้า (CY) อยู่ตลอดแนวทางอีสานใต้ ไม่ว่าจะเป็น บุรีรัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ อุบลราชธานี ซึ่งจะต้องผ่านที่นครราชสีมาแน่นอน หรือแม้กระทั่งอีสานเหนือ ถึงแม้ว่าจะมี ICD ที่ขอนแก่น     แต่ก็ต้องวิ่งผ่านที่โคราชเช่นกัน และผมยืนยันว่า หากการรถไฟยอมเก็บค่าบรรทุกแบบปกติ ต้นทุนก็ถูกกว่าแน่นอน” นายหัสดิน กล่าว

เตรียมทำ TOR เสนอรัฐบาล

          นายวิเชียร จันทรโณทัย ผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา กล่าวว่า วันนี้นำคณะจากทั้งภาคการศึกษา ภาคเอกชน และภาครัฐ เข้ามาศึกษาดูงานที่ ICD ลาดกระบังซึ่งเป็น ICD ที่ประสบผลสำเร็จมาแล้วกว่า ๒๔ ปี ซึ่งจะเป็นพื้นที่ที่เรานำไปใช้ในเรื่องการจัดสร้าง Dry Port หรือท่าเรือบก ที่จังหวัดนครราชสีมา ท่าเรือบกจังหวัดนครราชสีมา ขณะนี้อยู่ในขั้นตอนการเขียนข้อเสนอ หรือ TOR เพื่อหาผู้ที่สนใจมาร่วมลงทุนกับทางจังหวัด ซึ่งจะต้องหางบประมาณมาจ้างให้มีบริษัทมาเขียน TOR ให้เรา เมื่อเขียนเสร็จเราต้องเสนอไปที่กระทรวงมหาดไทย และกระทรวงคมนาคมให้ความเห็นชอบในข้อเสนอ ซึ่งเราจะใช้ข้อเสนอตรงนี้ในการหาผู้ร่วมทุน ขณะนี้อยู่ระหว่างดำเนินการ และเราก็ได้มาศึกษาดูงานที่ ICD ลาดกระบัง

รับคำแนะนำปรับใช้ท่าเรือโคราช

          “จากการพูดคุยกับบริษัทผู้ประกอบการที่ ICD ลาดกระบัง ทั้ง ๖ บริษัท และได้พบกับสายเรือด้วย ถือว่าเป็นโอกาสอันดี ทั้งนี้ทางผู้ประกอบการได้ให้คำแนะนำที่สำคัญหลายๆ เรื่อง โดยเรื่องสำคัญหลักๆ คือ สินค้าที่จะมาใช้ที่ท่าเรือบกขนผ่านตู้คอนเทนเนอร์ โดยใช้ระบบทางราง หรือระบบขนส่งทางรถยนต์ แต่หลักสำคัญต้องดูว่าอะไรถูกที่สุด หากเราสามารถขนตู้คอนเทนเนอร์ ไปท่าเรือโดยทางรถไฟ ถูกกว่ารถยนต์ ผู้ประกอบการก็จะต้องเลือกไปที่รถไฟแน่นอน แต่สิ่งที่ผู้ประกอบการให้คำแนะนำเราคือ ตู้คอนเทนเนอร์ขาเข้าควรมีจำนวนมาก ฉะนั้นหากเราสามารถรวบรวมตู้คอนเทนเนอร์ที่จะไปจังหวัดนครราชสีมาให้เดินทางโดยรถไฟ และเมื่อเดินทางไปถึงนครราชสีมาและเปลี่ยนเป็นตู้ที่จะรับสินค้าจากทางโคราช เพื่อจะมาส่งทางรถไฟ และเข้ามาที่ท่าเรือ ก็จะทำให้ค่าใช้จ่ายตรงนี้ถูกลง” นายวิเชียร กล่าว

          นายวิเชียร กล่าวอีกว่า จากเดิมแล้วข้อศึกษาของจังหวัดนครราชสีมา ตั้งสมมุติฐานว่าตู้คอนเทนเนอร์ทุกอย่าง จะเป็นตู้คอนเทนเนอร์เปล่าจากบริษัท และขึ้นทางรถไฟเพื่อบรรจุสินค้า และคิดค่าใช้จ่ายเมื่อบรรจุแล้วส่งมาที่ท่าเรือ แต่วันนี้ผู้ประกอบการให้คำแนะนำ เพื่อเป็นการเพิ่มรายได้ ควรมีการประสานกับบริษัทที่นำเข้าให้ใส่ตู้คอนเทนเนอร์ที่เราจะนำไปรับสินค้าที่โคราช ซึ่งเราก็จะมีรายได้เพิ่มสองทาง จะทำให้การจัดทำท่าเรือมีรายได้เพิ่มอีกส่วนหนึ่ง

          “วันนี้ทางเรายังได้มีโอกาสเข้ามาเยี่ยมชมระบบการทำงานของบริษัท NYK เห็นระบบของการรับสินค้า รับตู้คอนเทนเนอร์ ระบบการจัดเก็บ หรือระบบการปล่อยสินค้า ซึ่งผมคิดว่าจะเป็นประโยชน์ที่เราจะนำไปใช้ในการวางแผนสำหรับการหาผู้ร่วมทุน ท่าเรือบกที่โคราชต่อไป” 

          นายวิเชียร กล่าวอีกว่า เนื่องจากเอกชนเป็นระบบธุรกิจ และต้องการการแข่งขันอยู่แล้ว ฉะนั้นหากที่จังหวัดมีท่าเรือบกเกิดขึ้น และมีเอกชนรายใดรายหนึ่งไป เขาเห็นว่าสามารถทำกำไรได้ ก็คิดว่ารายอื่นก็จะตามกันไป เพราะเป็นธุรกิจที่พวกเขาจะแข่งขันกันอยู่แล้ว ซึ่งภาคเอกชนอาจจะต้องการตัวเลขที่ชัดเจน เมื่อมีการทำ TOR (Term of Reference) เสร็จ เราก็จะนำ TOR นี้มาเสนอ เผื่อว่าผู้ประกอบการเหล่านี้สนใจร่วมกับเรา

ของบ ๓๘ ล. ทำ TOR ก่อนปี’๖๓

          “สำหรับการจัดทำ TOR ขณะนี้รองบประมาณจะกระทรวงคมนาคม ถ้าได้รับงบประมาณในปี ๒๕๖๓ ก็จะใช้เวลาศึกษาประมาณ ๑ ปี เพราะฉะนั้นช่วงสิ้นปี ๒๕๖๓ จะต้องนำ TOR ส่งกระทรวงคมนาคม และกระทรวงมหาดไทยให้ความเห็นชอบ ใช้เวลาประมาณครึ่งปี และเมื่อมีมติเห็นชอบแล้ว เราถึงจะประกาศหาตัวผู้ร่วมทุน ซึ่งอาจใช้เวลาประมาณ ๒ ปี จึงจะสามารถเริ่มสร้างได้ โดยจะสอดรับกับแผนดำเนินการรถไฟความเร็วสูง ทางการศึกษาวิจัยเห็นว่า เราควรจะเปิดท่าเรือบกที่นครราชสีมาในปี ๒๕๖๘ โดยคาดการณ์ว่าในปี ๒๕๖๕ เราอาจจะเริ่มลงมือสร้าง ส่วนงบประมาณที่ขอไป ขอไว้อยู่ที่ ๓๘ ล้าน และต้องเร่งให้ได้ในปี ๒๕๖๓ หากช้ากว่านี้ ก็จะทำให้ช้ากว่าแผนที่กำหนดไว้” ผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา กล่าว
ทั้งนี้ จากการศึกษาแผนแม่บทการพัฒนาท่าเรือบกจังหวัดนครราชสีมา จะเป็นศูนย์ท่าเรือบกขนาดกลาง มีปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ ๒๐๐,๐๐๐ ตู้ต่อปีขึ้นไป บนเนื้อที่ ๑,๘๐๐ ไร่ โดยมีค่าดำเนินการดังนี้ ค่าชดเชยที่ดิน/สิ่งปลูกสร้าง ๓,๑๔๐ ล้านบาท, ค่าปรับสภาพดิน ๗๔๐ ล้านบาท, ค่าออกแบบรายละเอียด ๗๐ ล้านบาท,ค่าก่อสร้าง ๒,๑๖๐ ล้านบาท, ค่าอุปกรณ์ ๘๐๐ ล้านบาท, ค่าใช้จ่ายตามมาตรการสิ่งแวดล้อม ๒๐ ล้านบาท และค่าควบคุม  งานก่อสร้าง ๗๐ ล้านบาท รวม ๗,๐๐๐ ล้านบาท (ต้นทุนราคาปี ๒๕๖๑) ค่าดำเนินการและบำรุงรักษา ต่อปี ๖๒ ล้านบาท โดยมีเวลาออกแบบก่อสร้างและติดตั้งระบบ ตั้งแต่ปี ๒๕๖๕-๒๕๖๗ ก่อนจะเปิดใช้ได้จริงปี๒๕๖๘

 

 ปีที่ ๔๕ ฉบับที่ ๒๕๘๔ วันอังคารที่ ๑๖ - วันเสาร์ที่  ๒๐ เดือนกรกฎาคม พุทธศักราช ๒๕๖๒

 


524 7708