นครราชสีมา เป็นศูนย์กลางการค้า การพาณิชย์ การคมนาคมทางบก และอุตสาหกรรมของภาคอีสาน นับเป็นเมืองใหญ่อันดับ ๑ ของประเทศ (รองจากกรุงเทพมหานคร) ในเขตเทศบาลนครนครราชสีมามีประชากรทั้งสิ้นประมาณ ๑๖๔,๐๐๐ คน และมีประชากรแฝงอีกประมาณร้อยละ ๒๒ อีกทั้งเมืองนครราชสีมายังมีจำนวนรถยนต์ส่วนบุคคล จดทะเบียนสูงที่สุดในภูมิภาค (๖๒,๐๐๐ คัน ในปี ๒๕๔๘) และมีจำนวนรถจักรยานยนต์สูงเป็นอันดับสองของประเทศ (๕๒๗,๐๐๐ คัน ในปี ๒๕๔๘) โดยมีแนวโน้มการเพิ่มขึ้นในอัตราที่สูง ส่งผลต่อการเพิ่มทวีคูณของปัญหาการจราจรติดขัด มลภาวะ ปัญหาอุบัติเหตุและการสูญเสียการใช้พลังงาน

จากสภาพการจราจรของเมืองนครราชสีมาในปัจจุบัน โดยเฉพาะการติดขัดและหนาแน่นของยานพาหนะในชั่วโมงเร่งด่วน และเทศกาลสำคัญในการเป็นประตูสู่ภาคอีสาน จึงเป็นปัญหาหลักของเมืองนครราชสีมาที่จะต้องได้รับการวางแผนแก้ไขอย่างเป็นระบบ เพื่อรองรับการขยายตัวจากความเจริญเติบโตด้านต่างๆ เทศบาลนครนครราชสีมา ภายใต้การนำของ “นายสุรวุฒิ เชิดชัย” นายกเทศมนตรี มองแนวทางแก้ไขปัญหานี้ โดยว่าจ้างคณาจารย์ระดับดอกเตอร์(ดร.) ประกอบด้วย รศ.ดร.วัฒนวงศ์ รัตนวราห หัวหน้าสาขาวิชาวิศวกรรมขนส่ง และผศ.ดร.สุดจิต ครุจิต อาจารย์ประจำสาขาวิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อม สำนักวิชาวิศวกรรมศาสตร์ จากมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี (มทส.) ร่วมกับดร.กีรติ กิจมานะวัฒน์ ประธานกรรมการบริหาร บริษัท พีเอสเค คอลซัลแทนส์ จำกัด ซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญระบบ Inteelligent Transport System : ITS (เทคโนโลยีการขนส่งอัจฉริยะ) จัดทำแผนแม่บทและการศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น ในวงเงิน ๑๓ ล้านกว่าบาท เพื่อการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมา จากสมัยการบริหารงานที่ผ่านมาถึงปัจจุบันของนายสุรวุฒิ มุ่งตัดถนนผ่าเมือง เพื่อบรรเทาสภาพการจราจรติดขัดและหนาแน่นของปริมาณยานพาหนะในเขตเมือง

เป้าหมายของการศึกษา คือ ๑. การจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมา ๒. การออกแบบเบื้องต้น (Preliminary Design) ของระบบขนส่งมวลชนที่เหมาะสม ๓. การศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐศาสตร์และการเงิน ๔. การศึกษาความเหมาะสมด้านสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) และ ๕. การเผยแพร่ความรู้ความเข้าใจ และรับฟังความคิดเห็นจากประชาชน โดยมทส.เริ่มดำเนินการมาตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ.๒๕๕๕ 

แต่เมื่อเปิดรับฟังความคิดเห็นประชาชนภาคส่วนต่างๆ ครั้งแรกเมื่อวันที่ ๑๐ กรกฎาคม ๒๕๕๕ ที่โรงแรมดุสิตปริ๊นเซส โคราช คณะศึกษาฯ มีการนำเสนอทางเลือกระบบขนส่งมวลชนก้ำกึ่งระหว่างรถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษ (SKY BUS ชื่อไม่เป็นทางการ) หรือชื่ออย่างเป็นทางการว่า BRT ยกระดับ (Elevated Bus Rapid Transit) กับ LRT ซึ่งเป็นรถไฟฟ้าขนาดเบาโดยใช้ระบบราง โดยจะนำร่องระบบขนส่งมวลชนบริเวณเกาะกลางทางหลวงแผ่นดินหมายเลข ๒ หรือถนนมิตรภาพ แล้วก่อสร้างตอม่อเพื่อยกระดับระบบขนส่งมวลชน จึงมีเสียงท้วงติงให้มีการศึกษาระบบขนส่งมวลชนรูปแบบต่างๆ ให้รอบด้าน จากทั้งนักวิชาการด้านผังเมือง ผู้สำเร็จปริญญาโทด้านวิศวกรรมขนส่งจากต่างประเทศและนักธุรกิจ ก่อนที่จะด่วนสรุปว่าระบบใดมีความเหมาะสมมากกว่ากัน โดยเฉพาะทิศทางการขยายตัวของชุมชนในเขตผังเมืองรวมเมืองนครราชสีมา ที่อยู่ระหว่างการประกาศบังคับใช้ใหม่ การมองสภาพจราจรจากในเขตเมืองไปออกนอกเมือง ผลกระทบสิ่งแวดล้อม และการบดบังทัศนียภาพ เพราะถนนมิตรภาพเป็นศูนย์กลางหลักของการประกอบกิจกรรมของเมืองนครราชสีมา 

ต่อมาเมื่อวันที่ ๔ กันยายน หลังการลง พื้นที่ประชุมกลุ่มย่อยชุมชนในเขตเทศบาลนครนครราชสีมา สถานศึกษาในแนวสายทางหลัก สมาคมผู้ค้ารถยนต์ใหม่นครราชสีมา มูลนิธิชุมชนโคราช กลุ่ม CSR โคราช กลุ่มเยาวชนโคราช กลุ่มประชาสังคม สมาคมอสังหาริมทรัพย์จังหวัดนครราชสีมา ศูนย์ข้อมูลท้องถิ่นเพื่อการพัฒนา มหาวิทยาลัยราชภัฏนครราชสีมา รวมทั้งผู้แทนจากสำนักงานโยธาธิการและผังเมืองจังหวัด มีการเปิดเวทีรับฟังความคิดเห็นเป็นครั้งที่ ๒ ที่โรงแรมสีมาธานี คณะศึกษาฯ นำโดยรศ.ดร.วัฒนวงศ์  รัตนวราห หัวหน้าสาขาวิชาวิศวกรรมขนส่ง สำนักวิชาวิศวกรรมศาสตร์ ในฐานะผู้รับจ้างโครงการ ชี้ให้เห็นว่า เมื่อคาดการณ์ปริมาณผู้โดยสารในชั่วโมงเร่งด่วนเช้าสูงสุด (๐๗.๐๐-๑๐.๐๐ น.) ในปีที่ ๓๐ (พ.ศ.๒๕๙๐) เท่ากับ ๑๑,๖๐๐ คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง สรุปได้ว่า “รถโดยสารประจำทางด่วนพิเศษแบบยกระดับ (Elevated Bus Rapid Transit หรือ BRT ยกระดับ) เป็นระบบที่มีความเหมาะสมกับระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมา” ทั้งทางด้านกายภาพของถนน ปริมาณผู้โดยสาร มูลค่าการลงทุน ด้านเศรษฐกิจ และด้านการเงินการลงทุน

ส่วนการศึกษางานส่วนที่ ๑ การจัดทำแผนแม่บทการพัฒนาระบบขนส่งมวลชน สามารถสรุปแผนแม่บทเมืองนครราชสีมาได้ ๓ ระยะ ประกอบไปด้วย ระยะสั้น ๕ ปี สายสีน้ำเงิน ราชสีมาวิทยาลัย-บ้านเกาะ ระยะทาง ๑๓.๙๔ กม. และสายสีฟ้า โคกกรวด-ราชสีมาวิทยาลัย ระยะทาง ๙.๐๔, ระยะกลาง ๑๐ ปี สายสีม่วง ประตูน้ำ-หัวทะเล ระยะทาง ๙.๓๓ กม. และสายสีเหลือง บ้านเกาะ-จอหอ ระยะทาง ๗.๑๐ กม., ระยะยาว ๒๐ ปี สายสีแดง บิ๊กซี-แยกจอหอ ระยะทาง ๗.๗๖ กม. โดยจะนำร่องเปิดให้บริการสายสีน้ำเงินก่อน พร้อมกับประมาณราคาก่อสร้าง BRT ยกระดับ มูลค่า ๔,๘๔๐ ล้านบาท แบ่งเป็นค่าก่อสร้างงานโครงสร้าง ทางวิ่ง สถานี โรงจอดและโรงซ่อมบำรุง จำนวน ๓,๙๘๐ ล้านบาท, ราคาตัวรถและระบบที่เกี่ยวข้อง จำนวน ๗๒๐ ล้านบาท และค่าบริหารโครงการ จำนวน ๑๔๐ ล้านบาท

ทำให้ “นายจักริน เชิดฉาย” ประธานหอการ ค้าจังหวัดนครราชสีมา ลุกขึ้นท้วงติงกระบวนการศึกษาของคณาจารย์ระดับดอกเตอร์ มทส. ด้วยความผิดหวัง โดยระบุว่า ขาดความรอบด้าน ทั้งที่ระบบขนส่งมวลชนมีหลากหลายรูปแบบ แต่กลับมาชักธง BRT ยกระดับ และไม่ใช่การเปิดรับฟังความคิดเห็นที่ถูกต้อง นอกจากนี้ยังมีรายงานว่า การเปิดเวทีรับฟังความคิดเห็นในครั้งนี้ ส่วนใหญ่ผู้เข้าร่วมเป็นผู้นำชุมชนในเขตเทศบาลนครนครราชสีมา และมีค่าตอบแทนให้ ส่วนภาคเอกชน โดยเฉพาะพ่อค้าและนักธุรกิจมีจำนวนค่อนข้างน้อย

อย่างไรก็ตาม ก่อนที่จะด่วนสรุปว่า BRT ยกระดับ มีความเหมาะสมที่สุดกับระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมา และเพื่อเป็นการตอบสนองความต้องการทราบข้อดีข้อเสียรอบด้าน ตามที่ประธานหอการค้าจังหวัดนครราชสีมาเรียกร้อง “โคราชคนอีสาน” จึงสอบถามไปที่ดร.ศิรดล ศิริธร ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและ โลจิสติกส์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี(มทส.)  ได้รับการอธิบายว่า

“ระบบขนส่งมวลชนในเมือง (Urban Mass Transportation) ในมุมมองของผู้เดินทาง มีความได้เปรียบด้านค่าใช้จ่ายที่เป็นตัวเงิน ขณะเดียวกันก็มีความเสียเปรียบรถส่วนตัวในแง่ของความเร็ว ความยืดหยุ่น และการเข้าถึงพื้นที่ต่างๆ การออกแบบระบบขนส่งมวลชนให้สามารถดึงดูดใจให้ผู้เดินทางเปลี่ยนมาใช้ระบบดังกล่าว จะต้องพยายามพัฒนาให้ระบบลดจุดอ่อนเหล่านี้ แม้จะไม่สามารถเอาชนะรถส่วนตัวได้ แต่ควรจะลดช่องว่างให้ได้มากที่สุด เช่น ปรับระยะเวลาเดินทางให้สั้นลง และเพิ่มความแน่นอนในการบริการ รวมทั้งเพิ่มความปลอดภัยและสะดวกสบาย ซึ่งผู้ใช้บางส่วนถือเป็นข้อได้เปรียบเหนือการขับขี่รถส่วนตัว”

“ระบบรถสองแถวและรถประจำทางในปัจจุบันของโคราชมีระดับการบริการที่ค่อนข้างดี เนื่องจากจำนวนรถที่ให้บริการมีอยู่มาก และครอบคลุมพื้นที่ส่วนใหญ่ในเขตเทศบาลนครนครราชสีมา พื้นที่ส่วนใหญ่อยู่ไม่ไกลเกินกว่า ๕๐๐ เมตร จากเส้นทางเดินรถสองแถว ทำให้มีจำนวนผู้โดยสารมากเมื่อเทียบกับเมืองอื่นๆ ปัญหาที่เกิดขึ้น คือรถสองแถวที่มีจำนวนค่อนข้างมากเช่นเดียวกัน ทำให้ต้องแข่งขันกันเองด้วยการขับเร็ว หรือจอดรอผู้โดยสารตามจุดจอดที่สำคัญ ก่อให้เกิดปัญหาความปลอดภัยและปัญหาจราจรติดขัดดังที่เราเห็นจนคุ้นชินในหลายจุด นอกจากนี้การเดินทางยังใช้เวลานานเมื่อเทียบกับรถส่วนตัว ผู้โดยสารรถสองแถวส่วนใหญ่เป็นผู้เดินทางที่ไม่มีทางเลือก (captive rider) หากสามารถซื้อหารถจักรยานยนต์หรือรถยนต์ส่วนตัวได้แล้ว ก็จะไม่หันกลับมาใช้รถสองแถวนี้อีก” ดร.ศิรดล กล่าวย้ำ และว่า

“เส้นทางการเดินรถสองแถวในปัจจุบันเป็นการให้สัมปทานต่อมาเป็นช่วงๆ โดยไม่มีการศึกษาทบทวนความเหมาะสมในรายละเอียดเพื่อปรับปรุงเส้นทาง นอกเหนือไปจากการปรับปรุงเส้นทางตามความเห็นของผู้ประกอบการเอง การศึกษาจัดทำแผนแม่บทขนส่งและจราจรเมืองนครราชสีมาของสำนักนโยบายและแผนขนส่งและจราจร(สนข.) โดยมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีสุรนารี(มทส.) เมื่อปี พ.ศ.๒๕๔๗ ก็ได้เสนอให้จัดทำโครงการศึกษาปรับปรุงการเดินรถประจำทางและรถสองแถวในเขตอำเภอเมืองทั้งหมด ล่าสุดการศึกษาทบทวนระบบขนส่ง เพื่อปรับปรุงคุณภาพอากาศขององค์กรความร่วมมือระหว่างประเทศของเยอรมนี (GIZ) โดยศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ มทส. เมื่อปี พ.ศ.๒๕๕๓ ก็เสนอให้ทบทวนการวางเส้นทางรถสองแถวให้ตอบสนองรูปแบบการเดินทางในปัจจุบัน รวมทั้งเสนอให้มีระบบขนส่งมวลชนแบบด่วนพิเศษบนเส้นทางสายหลัก เพื่อรองรับการเจริญเติบโตของเมืองและความต้องการเดินทางที่เพิ่มมากขึ้น”

ดร.ศิรดล ผู้อำนวยการศูนย์เทคโนโลยีประยุกต์ด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ มทส. มองว่า “การปรับปรุงเส้นทางและระบบการเดินรถสองแถว จะทำให้ระบบขนส่งสาธารณะมีประสิทธิภาพในการบริการผู้โดยสารมากขึ้น อย่างไรก็ตาม การเติบโตของจำนวนประชากร การขยายตัวของพื้นที่เมือง รวมทั้งการเติบโตทางเศรษฐกิจ จะทำให้เกิดความต้องการเดินทางมากขึ้นและไกลขึ้น การเติบโตจำเป็นต้องอาศัยระบบขนส่งมวลชนในรูปแบบที่ก้าวหน้ามากกว่าเดิม หากต้องการหลีกเลี่ยงปัญหาการจราจร และชักจูงให้คนลดการใช้รถส่วนตัวลง” 

การออกแบบระบบขนส่งมวลชนในเมือง แบ่งตามลักษณะของเขตทางได้สามลักษณะ ดังนี้ 

๑.ระดับ C เป็นเขตทางร่วม ซึ่งรถขนส่งมวลชนจะวิ่งปะปนกับการจราจรประเภทอื่นๆ ระบบขนส่งมวลชนประเภทนี้ ได้แก่ รถสองแถว รถประจำทาง

๒.ระดับ B เป็นเขตทางพิเศษที่แยกการเดินรถตามแนวเส้นทางออกจากการจราจรประเภทอื่นๆ แต่ยังมีทางแยกเสมอระดับที่ทำให้เส้นทางการเดินรถต้องตัดกับกระแสจราจรปกติ รวมทั้งคนเดินเท้า ระบบขนส่งมวลชนประเภทนี้ ได้แก่ รถประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit - BRT) พื้นราบ และรถรางเบา (Light Rail Transit - LRT) ส่วนใหญ่ 

๓.ระดับ A เป็นเขตทางพิเศษที่แยกการเดินรถออกจากกระแสจราจรประเภทอื่นทั้งหมด ด้วยทางพิเศษ หรือทางต่างระดับ ระบบขนส่งมวลชนประเภทนี้ ได้แก่ รถประจำทางด่วนพิเศษ (Elevated Bus Rapid Transit - BRT) ยกระดับ, รถไฟรางเดี่ยว (Monorail) และรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (Mass Rapid Transit - MRT)

ดร.ศิรดล ชี้ให้เห็นลักษณะของเขตทางที่มีความสำคัญต่อการวางแผนการเดินรถ และการออกแบบระบบขนส่งมวลชนว่า “เพื่อรองรับความต้องการเดินทางของประชากรในเมือง โดยเฉพาะอย่างยิ่งคุณลักษณะสำคัญสองประการของระบบขนส่งมวลชน ได้แก่ ความเร็วและความจุสายทาง (line capacity) ซึ่งมักจะแสดงในรูปของปริมาณผู้โดยสารสูงสุดที่ระบบสามารถรองรับได้ใน ๑ชั่วโมง โดยรูปแบบที่มีการพิจารณาในโครงการจัดทำแผนแม่บทและศึกษาความเหมาะสมของระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมาในปัจจุบัน ได้แก่

รถประจำทาง เป็นรูปแบบต่ำสุดที่นำมาพิจารณา เพื่อให้บริการร่วมกับรถสองแถวในปัจจุบัน การพัฒนารถประจำทางให้มีความสะดวกสบาย เป็นรถปรับอากาศมาตรฐานยูโร ๔ เพื่อคุณภาพอากาศที่ดี มีจำนวนที่นั่ง ๒๐-๔๐ ที่นั่ง สำหรับรถขนาดต่างๆ บนรถสามารถติดตั้งอุปกรณ์อำนวยความสะดวกต่างๆ เช่น โทรทัศน์ และอินเทอร์เน็ต อย่างไรก็ตาม รถประจำทางจะไม่มีความได้เปรียบเหนือรถยนต์ส่วนตัวในด้านความเร็วและความแน่นอนของตารางเวลา เนื่องจากจะต้องเดินรถรวมกับกระแสจราจรหลักที่ติดขัด ทำให้มีค่าใช้จ่ายในการเดินรถสูงเมื่อเทียบกับจำนวนผู้โดยสาร และจะต้องมีการกำหนดค่าโดยสารที่สูงขึ้นตามไปด้วย นอกจากนี้ เนื่องจากรถประจำทางเป็นระบบที่มีความคล้ายคลึงกับรถสองแถวในปัจจุบัน จึงจะต้องมีการปรับโครงสร้างของการบริการรถสองแถวให้สอดคล้อง ส่งเสริม และปราศจากความเหลื่อมล้ำ เพื่อไม่ให้เกิดการแข่งขันโดยตรง รถประจำทางหนึ่งสายจะรองรับปริมาณผู้โดยสารได้ ๕,๐๐๐-๘,๐๐๐ คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง ทั้งนี้ ขึ้นอยู่กับความจุของตัวรถและความติดขัดของกระแสจราจร (การศึกษาของ GIZ ประมาณการผู้โดยสารรถสองแถวสาย ๑ ที่ ๕,๒๐๐ คนต่อวันต่อทิศทาง)

รถตู้ เป็นรถประจำทางอีกรูปแบบหนึ่งที่สามารถตอบสนองการเดินทางในระยะไกลได้ดี เนื่องจากมีความคล่องตัวและยืดหยุ่นสูง แต่การเดินทางที่จะต้องหยุดรับส่งบ่อย เช่น ในเขตเมือง จะทำให้เสียเวลาในการขึ้นลง เนื่องจากประตูและที่นั่งไม่ได้ถูกออกแบบให้มีการเคลื่อนที่เข้า-ออกได้โดยสะดวก เมื่อเทียบกับรถสองแถวและรถประจำทาง การจอดเป็นเวลานานเพื่อรอผู้โดยสารขึ้นลงจะเป็นสาเหตุที่ทำให้รถติด นอกจากนี้ยังมีต้นทุนค่าใช้จ่ายมากเมื่อเทียบกับจำนวนผู้โดยสารที่รองรับได้ บางครั้งจะไม่ถูกพิจารณาเป็นระบบขนส่งมวลชน

รถประจำทางด่วนพิเศษ (Bus Rapid Transit - BRT) เริ่มต้นจากแนวความคิดของนายกเทศมนตรีเมืองคูริติบ้า ประเทศบราซิล เมื่อปี ค.ศ.๑๙๙๐ และได้รับความนิยมไปทั่วโลก เนื่องจากลงทุนน้อยและมีประสิทธิภาพ ระบบ BRT จะถูกสร้างขึ้นโดยใช้ช่องทางกลางของถนนเดิมเป็นเขตทางพิเศษที่รถธรรมดาไม่สามารถเข้ามาใช้ได้ เส้นทางจะวิ่งผ่านทางแยก ซึ่งจำเป็นต้องมีการติดตั้งสัญญาณไฟจราจร โดยที่สัญญาณไฟจราจรนี้จะต้องมีการปรับเวลา เพื่อให้รถประจำทางด่วนพิเศษนี้ได้สิทธิ์ไปก่อน BRT สามารถรองรับผู้โดยสารได้ ๑๐,๐๐๐-๑๘,๐๐๐ คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง การใช้ระบบรถประจำทางด่วนพิเศษนี้เป็นยุทธศาสตร์ผลักและดัน (push and pull) คือการสร้างแรงดึงดูดให้คนมาใช้ระบบขนส่งมวลชนที่มีประสิทธิภาพ ขณะเดียวกันก็บีบให้ผู้ใช้รถส่วนตัวมีความลำบาก เนื่องจากจำนวนช่องจราจรที่น้อยลงและมีความล่าช้ามากขึ้น จนถูกผลักดันให้เปลี่ยนมาใช้รถขนส่งมวลชนแทน

“บางครั้ง BRT บนพื้นราบก็จะออกแบบให้มีการข้ามแยกโดยใช้ทางข้ามหรือทางลอดเพื่อลดความล่าช้าแก่รถคันอื่นๆ ที่ทางแยก” ดร.ศิรดล กล่าว นอกจากนี้ยังมี Trolley bus เป็นลักษณะหนึ่งของ BRT ใช้ยานพาหนะล้อยาง แต่ใช้พลังงานจากการจ่ายไฟผ่านทางสายส่งเหนือหัว (overhead contact wire) แทนการใช้น้ำมันหรือก๊าซ

รถประจำทางด่วนพิเศษยกระดับ (Elevated BRT) เป็นการสร้างช่องทางพิเศษยกระดับให้กับรถประจำทาง BRT ปริมาณผู้โดยสารที่รองรับได้ จะสูงกว่ารถประจำทางด่วนพิเศษอยู่เล็กน้อย เนื่องจากไม่ต้องเสียเวลาในการรอไฟสัญญาณที่ทางแยก มักพิจารณาใช้ในกรณีที่ถนนมีความแคบมาก หรือในกรณีที่ไม่สามารถแยกกระแสจราจรออกจากเส้นทาง BRT ได้ แม้จะมีประสิทธิภาพมากกว่าแต่มีราคาแพง เนื่องจากต้องใช้โครงสร้างขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการใช้รถยนต์ล้อยางเป็นพาหนะจึงประหยัดการลงทุนและการดำเนินงานระบบจ่ายไฟฟ้าจำนวนมหาศาลเมื่อเทียบกับระบบราง ปัจจุบันมีใช้ที่เมืองนาโงย่า ประเทศญี่ปุ่น และเมืองเซียะเหมิน สาธารณรัฐประชาชนจีน

รถราง (Tram/Streetcar/Trolley) เป็นรถขนส่งมวลชนที่วิ่งอยู่บนราง และข้ามทางแยกเสมอระดับด้วยจังหวะสัญญาณไฟพิเศษเช่นเดียวกับ BRT พื้นราบ แต่บางครั้งก็วิ่งปะปนอยู่กับการจราจรอื่นๆ ด้วย ใช้ความเร็วต่ำ มีความปลอดภัยสูง แต่สามารถรองรับปริมาณผู้โดยสารได้น้อย ใช้พลังงานจากสายส่งกระแสไฟฟ้าเหนือหัว

รถไฟรางเดี่ยว (monorail) เป็นรถไฟขนาดเล็ก วิ่งบนรางเดี่ยว มีความสามารถรองรับผู้โดยสารและความเร็วใกล้เคียงกับระบบ BRT แต่มีมูลค่าการลงทุนและมูลค่าการบำรุงรักษาที่สูงกว่า สามารถออกแบบเป็นการเดินรถสองทิศทาง(รางคู่) หรือเป็นวงรอบ ปัจจุบันเป็นระบบที่มักใช้ในสวนสนุก สนามบิน หรือพื้นที่เฉพาะ ขณะที่ระบบที่ใช้เพื่อการขนส่งมวลชนไม่ประสบความสำเร็จนัก

รถไฟรางเบา (Light Rail Transit - LRT) รถไฟที่วิ่งบนทางพิเศษโดยเฉพาะ มีขนาดเล็ก ใช้ระบบไฟฟ้าในการขับเคลื่อน  ก่อให้เกิดมลพิษน้อย หรือใช้เชื้อเพลิงสะอาด โดยมีความสามารถในการขนส่งผู้โดยสาร ๒๐,๐๐๐ คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง รถไฟเบาจะคล้ายคลึงกับระบบราง โดยมีข้อแตกต่างคือส่วนใหญ่รถไฟเบาจะมีทางวิ่งเฉพาะทั้งแบบบนดินและยกระดับ  

รถไฟขนส่งมวลชน (Metro Rail - MRT) เป็นรถไฟขนาดใหญ่ มีทั้งแบบบนดิน เหนือดิน และใต้ดิน แต่ทุกกรณีต้องมีทางวิ่งเฉพาะแยกจากระบบอื่นๆ มีความสามารถในการขนส่งผู้โดยสารถึง ๓๐,๐๐๐ คนต่อชั่วโมงต่อทิศทาง 

ทั้งนี้ จากเสียงท้วงติงดังกล่าว คณะศึกษาฯ จึงเตรียมจัดประชุมกลุ่มย่อยระดับพ่อค้าและนักธุรกิจ ผู้ประกอบการรถรับจ้าง รวมทั้งภาคส่วนต่างๆ ที่ต้องการจะแสดงความคิดเห็นเพิ่มเติม ในวันศุกร์ที่ ๒๑ กันยายนนี้ ก่อนที่จะนำข้อเสนอแนะต่างๆ ไปทบทวนความเหมาะสม และเปิดเวทีใหญ่รายงานผลการศึกษาที่ได้ทั้งหมด แล้วนำมาบรรจุลงในแผนแม่บทและการศึกษาความเหมาะสมด้านวิศวกรรม เศรษฐกิจ และผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น เพื่อการก่อสร้างระบบขนส่งมวลชนเมืองนครราชสีมา

จึงต้องติดตามว่า การมีส่วนร่วมของประชาชน ตามรัฐธรรมนูญ พ.ศ.๒๕๕๐ จะมีพลังในการแสดงความคิดเห็นและความต้องการระบบขนส่งมวลชนเมืองโคราชมากน้อยแค่ไหน เพราะอย่าลืมว่าต้องคุ้มค่ากับเงินภาษีของประชาชน ที่สำคัญคือเป็นการบูรณาการเพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางและแก้ไขปัญหาจราจรอย่างแท้จริง 

อ้างอิง http://www.lightrailnow.org/news/n_newslog002.htm#MONORAiL_20050306

นสพ.โคราชคนอีสาน  ปีที่ ๓๘ ฉบับที่ ๒๑๐๗ วันจันทร์ที่ ๑๐ - วันศุกร์ที่ ๑๔ เดือนกันยายน พุทธศักราช ๒๕๕๕