ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ประเทศไทย โดยเฉพาะ  “ภาคอีสาน” จะมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก เนื่องจาก “โครงการรถไฟความเร็วสูง” เชื่อมไทย ลาว และจีน จะดำเนินการก่อสร้างเสร็จ แต่จะเสร็จตอนไหนไม่สำคัญ สิ่งสำคัญวันนี้ คือ “เมื่อมีรถไฟความเร็วสูงแล้ว ประชาชนได้อะไร?” คำตอบมีทั้งข้อดีและข้อเสีย และประชาชนอีกหลายล้านคน คงยังไม่ทราบ

เพื่อคลายความสงสัยในคำถามดังกล่าว ในโอกาสครบรอบ ๓๖ ปี คณะวิทยาการจัดการ มหาวิทยาลัยราชภัฏนครราชสีมา นำโดย “รศ.ดร.เอกรัตน์ เอกศาสตร์” คณบดีคณะวิทยาการจัดการจัดการ และ “รศ.เนตรชนก บัวนาค” รองคณบดีฯ จัดเสวนาทางวิชาการ “รถไฟความเร็วสูง : จุดเปลี่ยนของเมือง...เชื่อมไทย เชื่อมโลก” โดยมี “สมเกียรติ วิริยะกุลนันท์” รองผู้ว่าราชการจังหวัดนครราชสีมา เปิดประเด็นการเสวนา ซึ่งผู้ร่วมวงเสวนา ประกอบด้วย “พล.ต.ธาวิน อัครเมธายุทธ” รองเสนาธิการ สถาบันวิชาการป้องกันประเทศ กองบัญชาการกองทัพไทย “กงกฤช หิรัญกิจ” กรรมการสภามหาวิทยาลัยราชภัฏนครราชสีมา “รศ.สุเมธ แก่นมณี” ผู้ทรงคุณวุฒิ มหาวิทยาลัยขอนแก่น ดำเนินรายการโดย “ดร.เจนจิรา อักษรพิมพ์” ผู้ช่วยคณบดีฝ่ายสื่อสารภาพลักษณ์องค์กร คณะวิทยาการจัดการ

แต่ก่อนที่จะเข้าประเด็นหลักของการเสวนานั้น “สมเกียรติ วิริยะกุลนันท์” เล่าถึงที่มาที่ไปของแนวคิดในการพัฒนาเมือง ว่า “การพัฒนาเมือง คือ การกระจายความเจริญมายังส่วนภูมิภาค” ทำให้เมืองเกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างค่อยเป็นค่อยไปหรืออย่างรวดเร็ว โดยปัจจุบันรัฐบาลมีแผนยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปีเพื่อยกระดับประเทศจาก “ประเทศที่กำลังพัฒนา สู่ประเทศที่พัฒนาแล้ว” จึงเกิดเป็นเมกะโปเจ็กต์มากมายที่กระจายมายังภูมิภาค เช่น มอเตอร์เวย์ รถไฟทางคู่ ท่าเรือบก และรถไฟความเร็วสูง ซึ่งแก่นสำคัญที่สุด คือ โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม เป็นที่มาของโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ - โคราช ต่อไปยังหนองคาย และอาจจะเชื่อมกับเพื่อนบ้านอย่าง สปป.ลาว และยาวไปถึงจีน

นายสมเกียรติ วิริยะกุลนันท์ รองผู้ว่าราชการจังหวัด

• รถไฟชนะเครื่องบิน
ความแตกต่างระหว่างการเชื่อมโยงทางน้ำ บก และอากาศ ซึ่งการเดินทางจากภาคกลางมายังภาคอีสาน ไม่มีทางน้ำ ดังนั้น จะเปรียบเทียบระหว่างทางบกกับอากาศ โดยทางบก จะมีเส้นทางรางกับถนน ส่วนทางอากาศ คือ เครื่องบิน แต่การเดินทางด้วยเครื่องบินจากโคราชไปกรุงเทพฯ มักจะไม่ประสบความสำเร็จ ส่วนทางรางจะมีรถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง โดยรถไฟความเร็วสูงจะวิ่งด้วยความเร็ว ๒๕๐-๔๐๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่สิ่งที่ทำให้รถไฟ แตกต่างกับเครื่องบิน คือ ๑.สถานีรถไฟอยู่ศูนย์กลางเมือง แต่สนามบินต้องอยู่ห่างจากตัวเมือง เมื่อเดินทางด้วยรถไฟ ก็จะทำให้เราถึงจุดหมายปลายทางทันที ๒.การเดินทางด้วยรถไฟสั้นกว่าการเดินทางด้วยเครื่องบิน รถไฟความเร็วสูงจากโคราชไปกรุงเทพฯ ใช้เวลาเพียง ๑ ชั่วโมง ทำให้รถไฟความเร็วสูงชนะเครื่องบิน เพราะไม่ต้องรอเช็คอิน มีเวลาเดินทางชัดเจน แต่ถ้าขึ้นเครื่องบินจากโคราชไปกรุงเทพฯ ใช้เวลาประมาณ ๒ ชั่วโมงครึ่ง คือ รอเช็คอิน ๑ ชั่วโมง เดินทาง ๑ ชั่วโมง และรอรับกระเป๋าอีกประมาณ ๓๐ นาที จึงเป็นที่มาว่า ทำไมในทวีปยุโรปจึงหันมาใช้รถไฟความเร็วสูงเชื่อมภูมิภาค

• กระจายความเจริญสู่ภูมิภาค
“ในประเทศที่พัฒนาแล้ว ไม่มีประเทศไหนที่มีมหานครเดียว” ยกเว้นประเทศสิงคโปร์ เพราะมีแค่เมืองเดียวในประเทศ ส่วนประเทศไทย ถ้าต้องการยกฐานะตัวเองจากประเทศกำลังพัฒนาสู่ประเทศที่พัฒนาแล้ว จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีมหานครเพิ่มขึ้นอีก แต่ทุกวันนี้ประเทศไทยมีศูนย์กลางธุรกิจทุกอย่างรวมอยู่ที่เดียว คือ กรุงเทพมหานคร หากวันหนึ่งเกิดภัยพิบัติที่กรุงเทพฯ จะทำให้ระบบเศรษฐกิจล่มทั้งประเทศ ดังนั้น ประเทศที่พัฒนาแล้ว จะสร้างมหานครแห่งอื่นๆ ขึ้นมา กระจายความเจริญสู่ภูมิภาค เพื่อกระจายความเสี่ยงด้วย หากมหานครใดเกิดภาวะวิกฤตขึ้น อีกหลายมหานครก็สามารถบริหารจัดการระบบเศรษฐกิจได้ นี่เป็นส่วนหนึ่งที่ “คนโคราชจะต้องทำเพื่อรองรับการมาขอรถไฟความเร็วสูง ปรับตัวเพื่อรองรับโคราชเป็นมหานคร”

• ควรมีบ้านอยู่ ตจว.
จากนั้น การเสวนาเริ่มขึ้น ด้วยประเด็น “เหตุผลของการใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือในการพัฒนาความเป็นเมือง” ซึ่งในประเด็นนี้ “พล.ต.ธาวิน อัครเมธายุทธ” เล่าว่า ทุกวันนี้ คนไทยควรจะมีบ้านพักอยู่ต่างจังหวัด และสามารถเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูงเพื่อเข้าไปทำงานที่กรุงเทพฯ โดยใช้เวลาเดินทางไม่นาน เมื่อทำงานเสร็จก็เดินทางกลับมาพักที่บ้าน ไม่ต้องเสียค่าเช่าห้องในเมืองกรุงฯ และที่สำคัญไม่ต้องไปทนรถติด ที่บางครั้งอาจจะติดหนักถึง ๑ ชั่วโมง นอกจากนี้ การมีรถไฟความเร็วสูง จะทำให้ประชาชนในพื้นที่เส้นทางมีคุณภาพชีวิตที่ดีขึ้น เพิ่มศักยภาพในการแข่งในเวทีโลก หากรถไฟความเร็วสูงเชื่อมไปยังจีนสำเร็จ นักท่องเที่ยวจากประเทศจีนก็จะหลั่งไหลเข้ามา จากเมืองคุนหมิงเดินทางมา สปป.ลาว ในเวลา ๘ ชั่วโมง จาก สปป.ลาว เดินทางมาถึงกรุงเทพฯ ๗ ชั่วโมง รวมเป็น ๑๕ ชั่วโมง 

• คุ้มค่าด้านเศรษฐกิจ
“รศ.สุเมธ แก่นมณี” กล่าวว่า หากย้อนกลับไปดูแผนพัฒนาเศรษฐกิจตั้งแต่ฉบับที่ ๑ เป็นต้นมา เราได้เริ่มต้นด้วยทฤษฎีการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐาน ในสมัยรัชกาลที่ ๕ สร้างทางรถไฟมาโคราช เนื่องจากเป็นเส้นทางที่ถูกที่สุด ส่วน สปป.ลาว ในสมัยนั้นก็สร้างมาจากประเทศจีนเหมือนกัน แต่การก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง เป็นการลงทุนอีกขั้นหนึ่ง เป็นโครงการที่ลงทุนสูงและมีขนาดใหญ่ “แต่ฟันธงเลยว่า ในเชิงการวิเคราะห์โครงการทางการเงิน ไม่คุ้ม แต่คุ้มด้านเศรษฐกิจในระยะยาว” ส่วนสาเหตุที่รัฐบาลทำโครงการนี้ นอกจากจะเพิ่มโครงสร้างพื้นฐานให้กับประเทศแล้ว โครงการนี้ยังเพิ่มระยะทางด้านเศรษฐกิจให้กับประเทศด้วย และที่สำคัญ “ทำให้ประเทศเกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างใหญ่ในทุกมิติ”

เรื่องการลงทุนที่จะเกิดขึ้น องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นนับเป็นส่วนสำคัญอย่างยิ่ง ในการบริหารจัดการสถานีรถไฟแต่ละแห่งในพื้นที่ จากนั้นพื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ก็จะเกิดการเติบโตขึ้น และส่วนที่สำคัญอีกอย่าง คือ การบริหารจัดการภาษีท้องถิ่นของแต่ละพื้นที่ ต้องมีการบริหารที่ดี หากเก็บภาษีได้มาก ก็จะสร้างรายได้เพิ่มให้กับชุมชน เกิดการพัฒนาท้องถิ่นอย่างเป็นรูปธรรม ทั้งหมดนี้ คือ ทฤษฎีที่จะมายกระดับขีดความสามารถของ อปท.ในแต่ละพื้นที่ต่อไป

• ต้องมีรถไฟความเร็วสูง
“กงกฤช หิรัญกิจ” ประธานกรรมการโรงแรมสีมาธานี  ผู้เคยนั่งเก้าอี้สมาชิกสภาเศรษฐกิจ และสังคมแห่งชาติ แสดงทัศนะว่า รถไฟความเร็วสูง เป็นเรื่องไกลตัว แต่เรื่องไกลตัวเหล่านี้ เริ่มเข้ามามีบทบาทในชีวิตเรามากขึ้นเรื่อยๆ และทุกคนต้องหาวิธีใช้ประโยชน์จากเรื่องเหล่านี้ แต่ก่อนที่จะมาเป็นโครงการรถไฟความเร็วสูง หลายคนทั้งนักวิชาการนักเศรษฐศาสตร์ และนักลงทุน ต่างออกมาคัดค้าน และบอกว่า โครงการนี้ไม่คุ้มทุน ซึ่งประเทศไทยจะมีรถไฟทางคู่ ที่สามารถวิ่งเร็วถึง ๑๖๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง ความเร็วขนาดนี้น่าจะเพียงพอแล้ว และความเร็วขนาดนี้เท่ากับรถไฟจีน-สปป.ลาว แท้จริงแล้วคือรถไฟทางเดี่ยว ที่คนไทยไปเรียกว่า รถไฟความเร็วสูง ส่วนรถไฟความเร็วสูงจะวิ่งเร็วอย่างน้อย ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง

นายกงกฤช หิรัญกิจ ประธานกรรมการโรงแรมสีมาธานี

ปัจจุบันประเทศไทยมีปัญหาการเมืองระหว่างประเทศในช่วง ๑๐ ปี ที่ประเทศจีนเติบโตอย่างรวดเร็ว ดังนั้น ความสมดุลระหว่างมหาอำนาจจึงเป็นสิ่งสำคัญ เมื่อ One Belt One Road ถูกขีดเส้นให้มาจากเมืองคุนหมิง ผ่าน สปป.ลาว มาประเทศไทย และตรงไปที่ประเทศสิงคโปร์ แน่นอนว่า หากมาถึงเวียงจันทน์ สปป.ลาวแล้ว จะไปอ้อมเข้าทางทิศเหนือประเทศไทยไม่ได้จึงต้องผ่านภาคอีสาน ความสามารถในการแข่งขันเป็นสิ่งสำคัญ การคมนาคมขนส่งทางน้ำ บก และอากาศ เป็นสิ่งสำคัญ แต่ภาคอีสานไม่มีทางน้ำ ดังนั้น ถ้าอีสานหลุด One Belt One Road ก็จะไม่ได้อีกแน่นอน และประเทศไทยก็จะเสียความสามารถในการแข่งขันไปในที่สุด นี่คือเหตุผลที่ว่า “ทำไมประเทศไทยต้องมีรถไฟความเร็วสูง”

“โครงการรถไฟความเร็วสูง ลงทุนประมาณ ๑.๗ แสนล้าน เปรียบกับโครงการรถไฟฟ้าในกรุงเทพฯ ลงทุนหลายหมื่นล้าน ก็ด้วยงบประมาณจากรัฐบาล ไม่ใช่งบจากเอกชน แต่ทำไมจะให้คนอีสาน ๒๐ ล้านคน กับงบประมาณ ๑.๗ แสนล้านบาทไม่ได้ ในทฤษฎีการพัฒนาประเทศ ไม่ใช่แค่สร้างความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจ “การสร้างความเท่าเทียมกันของประชาชน คือ หัวใจสำคัญของรัฐบาล” ดังนั้น งบประมาณ ๑.๗ แสนล้านบาท แลกกับการสร้างความเท่าเทียมให้คนอีสาน เป็นเรื่องที่มีน้ำหนักมาก ชดเชยอัตราผลตอบแทนภายในทางเศรษฐศาสตร์ของเงินลงทุนทั้งหลาย ที่นักเศรษฐศาสตร์ทั้งหลายเป็นห่วง นั่นคือเหตุผลที่ว่า “แม้จะไม่คุ้มทุน แต่คุ้มค่า” และเราควรจะเดินหน้าโครงการนี้ให้สำเร็จ” กงกฤช กล่าว

จากความคิดเห็นของผู้ร่วมเสวนาทั้ง ๓ คนจะเห็นว่า หากมองรถไฟความเร็วสูงในมุมมองของหลักเศรษฐศาสตร์ การลงทุนจำนวน ๑.๗ แสนล้านบาท อาจจะไม่คุ้มค่า แต่โครงการนี้จะช่วยสร้างความเสมอภาคในกับคนในประเทศไทย โดยเฉพาะภาคอีสาน ที่จะได้รับโอกาสในการพัฒนาระบบการขนส่งและคมนาคม นอกจากนี้ ภาคอีสานยังจะได้รับการเชื่อมโยงการขนส่งไปสู่ระบบโลก หากรถไฟความเร็วสูงมาถึงเมื่อใด มาตรฐานของการขนส่งระบบรางของประเทศไทย จะถูกยกระดับเทียบเท่าประเทศอื่นๆ ด้วย

แต่คำถามที่หลายคนอยากรู้ และผู้ร่วมเสวนาก็ไม่สามารถตอบได้ คือ “แล้วรถไฟความเร็วสูงนี้ จะแล้วเสร็จเมื่อไหร่” ซึ่งความคืบหน้าล่าสุดของ รถไฟความเร็วสูงเพื่อเชื่อมโยงภูมิภาค ช่วงกรุงเทพมหานคร–หนองคาย (ระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร–นครราชสีมา) มีสถานีทั้งหมด ๖ สถานี ประกอบด้วย สถานีกลางบางซื่อ สถานีดอนเมือง สถานีอยุธยา สถานีสระบุรี สถานีปากช่อง และสถานีนครราชสีมา แบ่งสัญญางานโยธาออกเป็นทั้งหมด ๑๔ สัญญา ระยะทางประมาณ ๒๕๓ กิโลเมตร ปัจจุบันอยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้าง มีความก้าวหน้าแต่ละสัญญา ดังนี้ ๑.ก่อสร้างแล้วเสร็จ ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญา ๑-๑ กลางดง-ปางอโศก ๒.อยู่ระหว่างก่อสร้าง ๙ สัญญา ได้แก่ สัญญา ๒-๑ สีคิ้ว-กุดจิก, สัญญา ๓-๒ อุโมงค์มวกเหล็กและลำตะคอง, สัญญา ๓-๓ บันไดม้า-ลำตะคอง, สัญญา ๓-๔ ลำตะคอง-สีคิ้ว และกุดจิก-โคกกรวด, สัญญา ๓-๕ โคกกรวด-นครราชสีมา, สัญญา ๔-๒ ดอนเมือง-นวนคร, สัญญา ๔-๓ นวนคร-บ้านโพ, สัญญา ๔-๖ พระแก้ว-สระบุรี, สัญญา ๔-๗ สระบุรี-แก่งคอย ๓.เตรียมการก่อสร้าง ๑ สัญญา ได้แก่ สัญญา ๔-๔ ศูนย์ซ่อมบำรุงเชียงรากน้อย ๔.อยู่ระหว่างดำเนินการจัดซื้อจัดจ้าง ๓ สัญญา ได้แก่ สัญญา ๓-๑ แก่งคอย-กลางดง และปางอโศก-บันไดม้า, สัญญา ๔-๑ บางซื่อ-ดอนเมือง และสัญญา ๔-๕ บ้านโพ-พระแก้ว รวมถึงได้ผลักดันการจัดทำ พระราชกฤษฎีกาเวนคืน เพื่อแก้ปัญหาในการดำเนินโครงการ และสามารถเปิดให้บริการได้ตามแผนของกระทรวงคมนาคม โดยคณะรัฐมนตรีได้มีมติเห็นชอบร่างพระราชกฤษฎีกาเวนคืนเมื่อวันที่ ๒๒ มีนาคม ๒๕๖๕

สำหรับ ความก้าวหน้าโครงการ ระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นส่วนต่อขยายของโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ ๑ รวมระยะทางโดยประมาณ ๓๕๖ กิโลเมตร มีสถานีทั้งหมด ๕ สถานี ได้แก่ สถานีบัวใหญ่ สถานีบ้านไผ่ สถานีขอนแก่น สถานีอุดรธานี และสถานีหนองคาย ปัจจุบันอยู่ระหว่างจัดทำรายงาน EIA คาดว่าจะเปิดให้บริการ ปี ๒๕๗๑

รถไฟความเร็วสูงเชื่อมไทย-จีน จะก่อสร้างเป็นทางคู่ตลอดเส้นทาง โดยใช้รถรุ่น CR300 สามารถรองรับความเร็วสูงสุด ๒๕๐ กิโลเมตรต่อชั่วโมง และฝ่ายไทยเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด ๑๗๙,๔๑๒.๒๑ ล้านบาท ระยะทาง ๒๕๓ กิโลเมตร ต้องมารอดูกันต่อไปว่า คนไทยจะได้ใช้งานเมื่อไหร่ และจะสร้างการเปลี่ยนแปลงมากเพียงใด

นสพ.โคราชคนอีสาน ปีที่ ๔๘ ฉบับที่ ๒๗๓๙ วันพุธที่ ๑๐ - วันอังคารที่ ๑๖ เดือนสิงหาคม พุทธศักราช ๒๕๖๕