แม้การพัฒนาระบบขนส่ง   ทางรางระหว่างประเทศไทย กับสาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว (สปป.ลาว) จะมีความก้าวหน้า นับตั้งแต่เส้นทางรถไฟระหว่างประเทศ หนองคาย-ท่านาแล้ง เปิดเดินรถครั้งแรกเมื่อวันที่ ๔ กรกฎาคม ๒๕๕๑ เป็นต้นมา กระทั่งเส้นทางรถไฟลาว-จีน เปิดให้บริการเมื่อวันที่ ๔ ธันวาคม ๒๕๖๔ ความต้องการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศจึงเพิ่มสูงขึ้นแบบก้าวกระโดด

ที่ผ่านมา สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่หนึ่ง จังหวัดหนองคาย เปิดใช้อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ ๘ เมษายน ๒๕๓๗ แม้จะสามารถรองรับรถจักรและรถพ่วงที่มีน้ำหนักกดเพลา ๒๐ ตัน/เพลาได้ แต่เนื่องจากสะพานมีอายุการใช้งานมานานเกือบ ๓๐ ปี คณะกรรมการบริหารสะพานร่วมไทย-ลาว จึงได้กำหนดขีดความสามารถให้ใช้รถจักรและรถพ่วงน้ำหนักกดเพลาที่ ๑๕ ตัน/เพลา ขนส่งรถสินค้าได้ขบวนละ ๒๕ คัน น้ำหนักบรรทุกคันละไม่เกิน ๔๕ ตัน หรือ ๑,๑๒๕ ตันต่อขบวน

เมื่อน้ำหนักตู้สินค้านำเข้า-ส่งออก รวมถึงการขนส่งตู้สินค้าผ่านแดนทางรถไฟจากประเทศจีน ซึ่งมีน้ำหนักสูง ต้องใช้รถพ่วง (แคร่) ที่รองรับน้ำหนักพิกัดสูง เช่น สินค้าประเภทปุ๋ยเคมี แร่ธาตุ และข้าวสาร เป็นต้น จึงเป็นอุปสรรคที่ทำให้ยังไม่สามารถข้ามสะพานได้ ต้องเปลี่ยนการขนส่งข้ามสะพานด้วยทางถนนแทน ส่งผลให้การจราจรผ่านสะพานเพิ่มขึ้น ต้นทุนในการขนส่งสูงขึ้น เพราะหากสินค้าที่มีน้ำหนักสูง ก็จำเป็นต้องเปลี่ยนการขนส่งจากรถไฟเป็นรถยนต์

ขณะที่ทางรถไฟของไทย ระหว่างสถานีแหลมฉบัง เชื่อมต่อท่าเรือแหลมฉบัง กับสถานีหนองคาย ที่จะไปยังสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ ๑ สามารถรองรับรถจักรและรถพ่วงที่มีน้ำหนักกดเพลา ๒๐ ตัน/เพลา ขนส่งรถสินค้าได้ขบวนละ ๓๐ คัน น้ำหนักบรรทุกคันละไม่เกิน ๖๒ ตัน หรือประมาณ ๑,๘๖๐ ตันต่อขบวน อาจเรียกได้ว่ายังเหลือ “คอขวด” คือ สะพานมิตรภาพไทย-ลาว ซึ่งกระทรวงคมนาคม ก็มีแนวคิดที่จะปรับปรุงสะพานให้มีความแข็งแรง

ก่อนหน้านี้ผู้เขียนเคยพบปะ ท่านสอนสัก ยานซะนะ อดีตรองอธิบดีกรมทางรถไฟลาว ในตอนหนึ่งกล่าวว่า ปัญหาและข้อจำกัดเกี่ยวกับการพัฒนาเส้นทางรถไฟกับไทย ยังไม่ตรงกันเรื่องขนาดราง เพราะปัจจุบันรถสินค้าระหว่างไทยกับจีน ต้องขนถ่ายระหว่างกัน ทำให้เสียเวลา อีกทั้งที่ผ่านมาเมื่อรถไฟข้ามสะพานมิตรภาพไทย-ลาวแห่งที่ ๑ ต้องปิดการจราจรทางรถยนต์ ๑๕-๒๐ นาที ทำให้ขบวนรถสินค้าต้องทำการเดินรถตอนกลางคืน

จึงเสนอให้ก่อสร้าง “สะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่” ห่างจากสะพานมิตรภาพไทย-ลาวประมาณ ๓๐ เมตร เพื่อรองรับระบบรางทั้งขนาด ๑ เมตร และ ๑.๔๓๕ เมตร ซึ่งหากมีสะพานที่รองรับรางทั้งสองขนาด จะทำให้การเดินรถมีความต่อเนื่อง ผลประโยชน์ที่จะได้รับก็คือพื้นที่ภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทย เช่น พื้นที่นิคมอุตสาหกรรมอุดรธานี รวมทั้งจังหวัดที่มีการค้าขายกับจีน เช่น นครราชสีมา ขอนแก่น อุดรธานี ตามโครงการหนึ่งแถบหนึ่งเส้นทางของจีน

ดูเหมือนว่า แผนการสร้างสะพานแห่งใหม่จะมีความชัดเจนยิ่งขึ้น เมื่อไม่นานมานี้ กรมทางหลวงใช้งบประมาณ ๔๐ ล้านบาท จัดจ้าง บริษัท เอเชี่ยน เอ็นจิเนียริ่ง คอนซัลแต้นส์ จำกัด หรือ AEC ทำการศึกษาโครงการสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ เชื่อมหนองคาย-เวียงจันทน์ ส่วนหนึ่งของโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-ลาว-จีน เพื่อรองรับรถไฟขนาดทาง ๑.๔๓๕ เมตร (Standard Gauge) และขนาดทาง ๑ เมตร (Meter Gauge)

การศึกษาแบ่งเป็น ๒ ระยะ ได้แก่ การศึกษาความเหมาะสมของโครงการ และรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น ใช้เวลาประมาณ ๙ เดือน คาดว่าแล้วเสร็จในเดือนมิถุนายน ๒๕๖๖ โดยเริ่มต้นสัญญาเมื่อวันที่ ๑๑ ตุลาคม ๒๕๖๕ สิ้นสุดสัญญา ๗ กรกฎาคม ๒๕๖๖ ระยะเวลาศึกษา ๒๗๐ วัน ส่วนงานออกแบบรายละเอียด และงานศึกษาทบทวนผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ใช้เวลาประมาณ ๑๒ เดือน เบื้องต้นจะนำเสนอ ๓ รูปแบบ ได้แก่

รูปแบบที่ ๑ สร้างสะพานขึ้นมาใหม่ ๑ สะพาน ด้านท้ายน้ำของสะพานปัจจุบัน รองรับรถไฟทางคู่ ขนาด ๑ เมตร จำนวน ๒ ทาง, รถไฟความเร็วสูง ขนาด ๑.๔๓๕ เมตร และรองรับรถยนต์ ๒ ช่องจราจร พร้อมปรับปรุงสะพานปัจจุบันให้รองรับรถยนต์แต่เพียงอย่างเดียว

รูปแบบที่ ๒ สร้างสะพานขึ้นมาใหม่ ๒ สะพาน สะพานแรก อยู่ด้านท้ายน้ำของสะพานปัจจุบัน รองรับรถไฟทางคู่ ขนาด ๑ เมตร จำนวน ๒ ทาง, รถไฟความเร็วสูง ขนาด ๑.๔๓๕ เมตร สะพานที่สอง อยู่ด้านเหนือน้ำของสะพานปัจจุบัน เป็นสะพานรถยนต์ขนาด ๒ ช่องจราจร และปรับปรุงสะพานปัจจุบันให้รองรับรถยนต์เพียงอย่างเดียว รวมเป็น ๔ ช่องจราจร

รูปแบบที่ ๓ สร้างสะพานขึ้นมาใหม่ ๑ สะพาน ด้านท้ายน้ำของสะพานปัจจุบัน รองรับรถไฟทางคู่ ขนาด ๑ เมตร จำนวน ๒ ทาง, รถไฟความเร็วสูง ขนาด ๑.๔๓๕ เมตร พร้อมปรับปรุงสะพานปัจจุบันให้รองรับรถยนต์แต่เพียงอย่างเดียว

ก่อนหน้านี้เมื่อวันที่ ๖-๗ ตุลาคม ๒๕๖๕ นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรี พร้อมด้วย นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เดินทางไปประชุมเกี่ยวกับโครงการเชื่อมต่อทางรถไฟ ช่วงหนองคาย–เวียงจันทน์ ร่วมกับ นายเวียงสะหวัด สีพันดอน รัฐมนตรีว่าการกระทรวงโยธาธิการและขนส่ง สปป.ลาว หนึ่งในนั้นคือโครงการสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ที่ฝ่ายไทยจะรับผิดชอบการศึกษาออกแบบ

ตามรายงานระบุว่า แม้ฝ่าย สปป.ลาวจะไม่ขัดข้องที่ไทยจะศึกษาออกแบบเอง แต่ก็มีข้อเสนอว่า สะพานรถไฟและรถยนต์ควรแยกออกจากกัน ไม่ควรสร้างเกินความจำเป็น เพราะทำให้ค่าก่อสร้างแพงขึ้น ซึ่งไม่ตรงกับข้อเสนอของไทยที่ขอโครงสร้างสะพานที่ใช้งานร่วมทั้งรถไฟและรถยนต์ และฝ่ายลาวเห็นว่า การเชื่อมต่อระหว่างไทยและลาว ควรดำเนินการระหว่างฝ่ายไทยและฝ่ายลาว เหมือนกับสะพานมิตรภาพที่ผ่านมา

ขณะที่กรมการขนส่งทางราง รายงานความคืบหน้าและกำหนดการแล้วเสร็จโครงการต่างๆ ของไทย พบว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพฯ–นครราชสีมา ปัจจุบันอยู่ระหว่างก่อสร้าง คาดว่าเปิดให้บริการปี ๒๕๖๙, ระยะที่ ๒  ช่วงนครราชสีมา–หนองคาย อยู่ระหว่างปรับปรุงรายงานผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม (EIA) คาดว่าเปิดให้บริการ ปี ๒๕๗๒,  โครงการรถไฟทางคู่ช่วงขอนแก่น–หนองคาย ระยะทาง ๑๖๗ กิโลเมตร จะนำเสนอคณะรัฐมนตรีภายในปี ๒๕๖๕

ส่วนการพัฒนาย่านขนถ่ายสินค้าที่สถานีหนองคายและสถานีนาทา อยู่ระหว่างศึกษาการให้เอกชนร่วมลงทุน ที่ประชุมได้หารือกันถึงความร่วมมือเพื่อพัฒนาจุดตรวจร่วม (Common Control Area หรือ CCA) ที่สถานีท่านาแล้งในฝั่ง สปป.ลาว สถานีหนองคายและสถานีนาทาในฝั่งไทย รวมถึงการบริหารจัดการสะพานมิตรภาพไทยลาวแห่งที่ ๑ ระหว่างรอสะพานแห่งใหม่ เบื้องต้นไทยสอบถามเปิดใช้สะพานมิตรภาพหลังเวลา ๒๒.๐๐ น. ซึ่งฝ่าย สปป.ลาวไม่ขัดข้อง

ที่ผ่านมา จังหวัดหนองคายถูกกำหนดให้เป็นพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษมาตั้งแต่ปี ๒๕๕๘ ในพื้นที่ ๑๒ ตำบลของอำเภอเมืองหนองคาย และ ๑ ตำบลของอำเภอสระใคร แต่เมื่อประกาศประมูลพื้นที่สำหรับจัดสร้างนิคมอุตสาหกรรมหรือการลงทุนในด้านต่าง ๆ แล้ว ๔ ครั้ง กลับไม่มีผู้สนใจลงทุน คาดว่าเป็นเพราะนักลงทุนเห็นว่า หากลงทุนในทันที ทั้งที่โครงสร้างพื้นฐานอย่างรถไฟความเร็วสูง หรือรถไฟทางคู่ยังไม่แล้วเสร็จ ก็จะไม่คุ้มค่าเมื่อเทียบกับค่าเช่าที่ดิน

ระหว่างนี้กรมทางหลวง ก็กำลังก่อสร้างทางเลี่ยงเมืองหนองคาย ฝั่งตะวันออก พร้อมทางแยกต่างระดับ เชื่อมระหว่างถนนมิตรภาพ บริเวณแยกการเคหะแห่งชาติ หนองคาย ถึงถนนหนองคาย-โพนพิสัย ระยะทาง ๑๖ กิโลเมตร คาดว่าจะแล้วเสร็จปี ๒๕๖๖ ส่วนกรมทางหลวงชนบท มีโครงการก่อสร้างถนนสาย ง๓ ผังเมืองรวมเมืองหนองคาย จากถนนหนองคาย-อุดรธานี ถึงถนนหนองคาย-สะพานมิตรภาพไทย-ลาว จากถนนที่ก่อสร้างแล้วเสร็จก่อนหน้านี้เพิ่มอีกโครงการ

การพัฒนาเส้นทางรถไฟระหว่างไทย กับ สปป.ลาว คาดว่ายังคงต้องหารือกันอีกหลายรอบถึงจะได้ข้อสรุป ขณะที่โครงการรถไฟทางคู่ ช่วงขอนแก่น-หนองคาย ยังคงต้องรอเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี ที่ไม่รู้ว่าจะทันก่อนที่รัฐบาลจะหมดวาระอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า ส่วนรถไฟความเร็วสูง กรุงเทพฯ-นครราชสีมา คืบหน้าเพียงน้อยนิด อุปสรรคเหล่านี้อาจทำให้ไทยเสียโอกาส จากความล่าช้าและความไม่แน่นอนที่สั่งสมมาเรื่อยๆ

• กิตตินันท์ นาคทอง

นสพ.โคราชคนอีสาน ปีที่ ๔๘ ฉบับที่ ๒๗๔๗ วันอังคารที่ ๑๕ พฤศจิกายน - วันพุธที่ ๑๔ ธันวาคม พุทธศักราช ๒๕๖๕